lip 24, 2023 alasymlog Brak komentarzy

Zakaz przeładunku ukraińskiego zboża w porcie w Odessie nie tylko doprowadzi do znacznych strat dla Ukrainy, ale także wpłynie na powiązane przedsiębiorstwa wokół portu. Rynek transportu drogowego stoi w obliczu wyzwań. Liczba zapytań jest wysoka, ale faktyczna realizacja zamówień jest niska. Transport drogowy e-commerce odnotował drastyczny spadek o 90 % rok do roku, co skłoniło wielu operatorów drogowych do powrotu do modelu transportu między Chinami, Azją Środkową i Rosją sprzed 2019 roku.Około 70 % oszczędności chińskich obywateli jest inwestowanych w nieruchomości (domy), ale obecna liczba domów jest wystarczająca dla 3-4 miliardów ludzi. W rezultacie ceny mieszkań spadają. Ludzie są ostrożni w wydawaniu pieniędzy z powodu różnych niepewności, a Chiny wykazują oznaki deflacji w czerwcu.

 

 Transport morski:

Stawki frachtu morskiego z Chin do Europy spadły, ale tempo spadku zwolniło ze względu na agresywne strategie przewoźników mające na celu zrównoważenie dalszych redukcji. Maersk ujawnił 17 lipca br. że podniesie stawki FAK (Freight All Kinds) z portów Dalekiego Wschodu do Morza Śródziemnego, począwszy od 31 lipca 2023 roku. Nowe stawki FAK z głównych portów azjatyckich do Casablanki w Maroku wyniosą 2750 USD za kontener 20-stopowy i 3600 USD za kontener 40-stopowy. Wcześniej Maersk ogłosił również wzrost stawek FAK z głównych portów azjatyckich do Rotterdamu, Felixstowe i Gdańska do 1025 USD za kontener 20-stopowy i 1900 USD za kontener 40-stopowy, począwszy od 31 lipca br. Oprócz Maersk, MSC, HMM, Hapag-Lloyd, CMA CGM i inni przewoźnicy zaplanowali podwyżki stawek frachtowych, wahające się od 1000 USD do 1050 USD za TEU i 1900 USD do 1950 USD za FEU, co odpowiada odpowiednio 30 % i 50 % wzrostom.

Najnowsze stawki frachtowe oszacowane przez:

SCFI –

Szanghaj – Europa: 738 USD za TEU, o 2 USD mniej niż w poprzednim tygodniu, niewielki spadek o 0,27 %.

Szanghaj – Morze Śródziemne: 1412 USD za TEU, o 1 USD mniej niż w poprzednim tygodniu, niewielki spadek o 0,07 %.

– Drewry –

Szanghaj – Rotterdam: 1 292 USD za FEU, o 1 USD więcej niż w poprzednim tygodniu.

Szanghaj do Genui: 1 902 USD za FEU, spadek o 2 % tygodniowo.

W lipcu ubiegłego roku Rosja, Ukraina i Turcja podpisały umowę zezwalającą ukraińskim eksporterom na wysyłanie kukurydzy, pszenicy, oleju słonecznikowego i innych towarów z trzech głównych portów w pobliżu Odessy.  Jednak 17 lipca tego roku Rosja cofnęła porozumienie dotyczące eksportu produktów rolnych z tych portów. 18 lipca br. w Odessie doszło do eksplozji, które uszkodziły infrastrukturę portową. Zakaz przeładunku ukraińskiego zboża w porcie w Odessie nie tylko doprowadzi do znacznych strat dla Ukrainy, ale także wpłynie na powiązane przedsiębiorstwa wokół portu. Chociaż omawiana jest możliwość eksportu zboża przez inne kraje, oczekuje się, że koszty transportu wzrosną o 10-20 %, nawet jeśli nowa opcja zostanie wdrożona.

 

Transport kolejowy:

W ostatnich tygodniach transport kolejowy przebiega bez zakłóceń, a średni czas przeładunku na granicy Chin i Kazachstanu w ubiegłym tygodniu wyniósł 3 dni. Średni czas tranzytu z Chin do Małaszewicz wynosi 11-13 dni, a do Duisburga, Hamburga i Mediolanu 18-23 dni. Podaż slotów pozostaje stabilna, a stawki frachtowe na sierpień br. są obecnie publikowane. Brakuje jednak slotów z Europy do Chin, co prowadzi do niewielkiego wzrostu stawek na niektórych platformach kolejowych.

4 lipca br. uruchomiono dwa nowe pociągi intermodalne Chiny-Kirgistan-Uzbekistan (CKU). Jeden odjeżdża z Langfang, niedaleko Pekinu, a drugi z Guangzhou. Obie trasy przebiegają przez Kirgistan i ostatecznie docierają do Taszkentu w Uzbekistanie.

9 lipca br. przybył pierwszy pociąg z pełnym rozkładem jazdy z Duisburga do Xi’an, a całkowity czas przejazdu wyniósł 11,7 dnia.

Chengdu planuje rozszerzyć transport towarów w łańcuchu chłodniczym między Chinami, Rosją i Europą po udanej próbie pierwszych przesyłek.

W pierwszej połowie tego roku łącznie 8 641 pociągów obsłużyło 936 000 TEU, co stanowi wzrost rok do roku odpowiednio o 16 % i 30 %. Wzrost ten wynikał jednak przede wszystkim ze zwiększonych obrotów między Chinami a Rosją. Według statystyk UTLC, pociągi między Chinami a 5 głównymi krajami europejskimi (Polską, Niemcami, Belgią, Węgrami i Holandią) przewiozły łącznie 114 000 TEU w pierwszej połowie 2023 r., co oznacza znaczny spadek o 48,48% rok do roku. Z tego 73 734 TEU wysłano w pociągach wychodzących (z Chin do Europy), a 40 314 TEU w pociągach powrotnych (z Europy do Chin). Wolumen przewozów między Chinami a tymi pięcioma krajami stanowił zaledwie 12% całkowitego ładunku kolejowego w pierwszej połowie tego roku. Poniżej przedstawiamy konkretne wolumeny przewozów kolejowych z Chin do poszczególnych krajów w okresie od stycznia do czerwca:

– Polska: 60 554 TEU, spadek o 27,41% r/r.

– Niemcy: 7 060 TEU, spadek o 82,51% r/r.

– Belgia: 3 514 TEU, spadek o 58,36% r/r.

– Węgry: 1 530 TEU, spadek o 44,84% r/r.

– Holandia: 1 076 TEU, spadek o 79,71% r/r.

Od stycznia do czerwca tego roku w Xi’an, głównej stacji, kursowało łącznie 2 619 pociągów przewożących 2 493 000 ton towarów, wykazując znaczny wzrost o 46,2 % rok do roku i stanowiąc 30 % całkowitej liczby pociągów w pierwszej połowie roku w Chinach.

Chiński eksport do Rosji wzrósł o 76 % w 2023 r., podczas gdy import z Rosji wzrósł o 20,4 %.Ta nierównowaga handlowa doprowadziła do dużej liczby pustych kontenerów, które utknęły w Rosji. Dodatkowo sytuację pogorszyło niedopasowanie transportu między surowcami importowanymi przez Chiny w cysternach i otwartych wagonach, a chińskimi produktami transportowanymi do Rosji głównie w kontenerach.

 

Transport drogowy:

Rynek transportu drogowego stoi w obliczu wyzwań. Liczba zapytań jest wysoka, ale faktyczna realizacja zamówień jest niska. Transport drogowy e-commerce odnotował drastyczny spadek o 90 % rok do roku, co skłoniło wielu operatorów drogowych do powrotu do modelu transportu między Chinami, Azją Środkową i Rosją sprzed 2019 roku. Niektórzy spedytorzy zaczęli koncentrować się na transporcie samochodów, sprzętu i ładunków masowych. Wśród spedytorów rosną obawy, że mogą nie być w stanie pokryć kosztów w tym roku. Aby się dostosować, niektórzy spedytorzy założyli nowe biura w miastach z większą liczbą źródeł ładunków, a inni zatrudnili zespoły obsługi klienta w krajach docelowych. Dostęp do informacji o transporcie drogowym między Chinami a Europą stał się wyzwaniem, a operatorzy stali się głównym źródłem informacji.

Wydajność na przejściach granicznych na granicy chińsko-kazachskiej poprawiła się, a przeładunek i przekroczenie granicy zajmuje nie więcej niż 1 dzień. Chociaż stawki frachtowe są najniższe od 2019 r., klienci nadal niechętnie korzystają z transportu drogowego, ponieważ fracht morski i kolejowy jest znacznie niższy.

Rozszerzenie transportu samochodowego okazało się trudne i obecnie służy jedynie jako nieistotne uzupełnienie dla kilku konkretnych towarów. Rozwój branży pozostaje niepewny.

News’y :

(1) Wraz ze spadkiem liczby urodzeń w Chinach zamykana jest coraz większa liczba przedszkoli, co powoduje utratę pracy przez nauczycieli. Zmniejszona liczba ciąż doprowadziła do spadku obrotów na oddziałach położnictwa i ginekologii. Spada również popyt na produkty do pielęgnacji niemowląt. Chiny doświadczają szybkiego starzenia się jeszcze przed osiągnięciem dobrobytu.

(2) Chiński eksport odnotował w czerwcu spadek o 12,4 %, ale istnieją przesłanki, że rzeczywisty spadek może być jeszcze większy z powodu podawania fałszywych danych przez niektóre władze lokalne.

(3) Około 70 % oszczędności chińskich obywateli jest inwestowanych w nieruchomości (domy), ale obecna liczba domów jest wystarczająca dla 3-4 miliardów ludzi. W rezultacie ceny mieszkań spadają. Ludzie są ostrożni w wydawaniu pieniędzy z powodu różnych niepewności, a Chiny wykazują oznaki deflacji w czerwcu.