Wiadomości z Nowego Jedwabnego Szlaku 22 luty 2023

Stawki za fracht kolejowy w ciągu ostatnich 2 tygodni br. z Chin do Europy są stabilne. Potwierdzono nową inwestycję o wartości 53 mln euro na budowę multimodalnej bazy transportowej w Goenyű na Węgrzech. Duża część ładunków, które pierwotnie były transportowane drogą morską, została przeniesiona na ląd, co doprowadziło do ogromnego wzrostu zapotrzebowania na transport kolejowy i drogowy z Chin do Rosji. Branża spodziewa się, że wolumen frachtów do Europy w 2023 roku nie będzie niższy niż w 2022 roku, a wraz ze zniesieniem przez Chiny ograniczeń z COVID, europejskie firmy zaczną ponownie importować towary z Chin .

1. Fracht morski

Dawniej tuż po chińskim Nowym Roku był tzw. 45-dniowy “cichy okres”, ale tym razem prawdopodobnie przekroczy on 60 dni ze względu na globalne spowolnienie gospodarcze. Wiele fabryk w Chinach dopiero niedawno wznowiło pracę, ze względu na małą ilość zamówień z Europy i Stanów Zjednoczonych. W czasie pandemii przepływ kontenerów został zakłócony, w wyniku blokad w wielu krajach, co spowodowało spiętrzenie dużej liczby kontenerów w portach w USA, Australii i Europie. W tym samym czasie popyt na transport morski był wysoki, więc produkcja kontenerów przyspieszyła. Jednak obecnie jest zupełnie odwrotnie, mamy do czynienia z dużą ilością nadwyżek. Puste kontenery piętrzą się w portach i magazynach na całym świecie. Czas pracy i odpoczynku kierowców naczep w Szanghaju w Chinach pomiędzy kursami skrócił się do 12 godzin i odpoczynku 24 godzin ( do tej pory było to 12 godzin pracy i 12 godzin odpoczynku).

Tymczasem stawki frachtowe nadal spadają. Najnowszy indeks Shanghai Export Container Freight Index (SCFI) spadł poniżej 1000, wracając do poziomu sprzed pandemii. Spedytorzy informują, że stawki frachtowe z Chin do Europy są poniżej kosztów dla wielu firm spedycyjnych. W branży żeglugi oceanicznej mamy do czynienia z wojną cenową.

Stawki spot:

SCFI –

– Daleki Wschód – Europa： $925/TEU, -$36 lub -3.74% tygodniowo.

– Daleki Wschód – Morze Śródziemne: 1724 USD/TEU, -30 USD lub-1.71% tygodniowo.

WCI Drewry:

Drewry przewiduje niewielkie redukcje stawek w skali tygodnia w ciągu najbliższych kilku tygodni.

–  Shanghai-Rotterdam：$1698/ FEU, -1% lub -$17 tygodniowo.

– Shanghai-Genoa: $2581/ FEU, -3 % lub -$74 tygodniowo.

Według Xeneta, średnie stawki dla kontraktów długoterminowych spadły w styczniu br. o 13,3 %. W Europie w wielu krajach trwają strajki. Na przykład w Finlandii 15 lutego br., które doprowadziły do zakłóceń i zamknięcia wszystkich terminali portowych w tym kraju. We Francji w ciągu 1 miesiąca odbyło się 5 rund strajków, a kolejna zaplanowana jest na 7 marca br. W Niemczech pracownicy lotnisk przeprowadzili jednodniowy strajk 17 lutego br. co spowodowało odwołanie ponad 2300 lotów. W Wielkiej Brytanii dziesiątki tysięcy pracowników będą strajkować w najbliższych miesiącach w sprawie płac i warunków pracy.

Trzęsienie ziemi w Turcji spowodowało zawieszenie działalności portu w Iskenderun.  Wpłynęło ono tylko na lokalny ruch towarowy, a nie na globalny ruch morski. Wynika to z faktu, że przepustowość portów w strefie trzęsienia ziemi nie jest duża.

2. Rail Freight

Stawki za fracht kolejowy z Chin do Europy pozostały stabilne w ciągu ostatnich 2 tygodni br. Czas tranzytu uległ skróceniu, ponieważ zmniejszyły się zatory na granicy Kazachstanu i Chin. Z głównych chińskich stacji kolejowych (takich jak Chongqing, Chengdu, Xi’an, Yiwu) do Małaszewicz w Polsce potrzeba około 12-15 dni. A najkrótszy czas tranzytu “od drzwi do drzwi” to około 24-27 dni.

Ostatnio potwierdzono nową inwestycję o wartości 53 mln euro na budowę multimodalnej bazy transportowej w Goenyű na Węgrzech. Projekt będzie budowany wspólnie przez 4 podmioty z 3 krajów – Chin, Singapuru i Węgier. Towary z Chin będą dostarczane koleją do magazynów na Węgrzech i w Niemczech, a następnie dystrybuowane do innych krajów europejskich.

Ze względu na wybuch wojny między Ukrainą a Rosją i sankcje wobec Rosji, główni gracze, tacy jak Maersk, CMA i HMM, opuścili Rosję i Białoruś w 2022 roku. Duża część ładunków, które pierwotnie były transportowane drogą morską, została przeniesiona na ląd, co doprowadziło do ogromnego wzrostu zapotrzebowania na transport kolejowy i drogowy z Chin do Rosji.

Na szczęście Chiny przywiązują dużą wagę do współpracy z Europą, a pociągi do Europy zawsze miały priorytet, więc czas tranzytu pozostaje krótki.

Ale kolej, jak każdy inny rodzaj transportu, jest w dużej mierze zdominowana przez handel. A wzrost handlu między Chinami a Rosją, jak również spowolnienie gospodarcze w Europie, spowodowały, że wiele pociągów zmieniło miejsce przeznaczenia z krajów europejskich na Rosję.

W ciągu ostatniego roku wielu rosyjskich i białoruskich przewoźników dostosowało swoje strategie i rozpoczęło nowe przedsięwzięcia kooperacyjne z chińskimi firmami żeglugowymi. Powstały również nowe lądowe szlaki transportowe między Rosją a Chinami, a niektóre wcześniej mniej doceniane przejścia graniczne między tymi państwami są ponownie wykorzystywane.

Tymczasem wolumen przewozów do Europy jest niski po Chińskim Nowym Roku, a stawki frachtu morskiego nadal spadają. Niektórzy klienci kolejowi przestawili się na fracht morski, jednak fracht kolejowy do Europy jest obecnie niewystarczający. Wiele platform nie opublikowało nawet stawek frachtowych do Europy na najbliższe kilka miesięcy.

UTLC ERA policzyła wolumen ładunków z Chin do Europy przez główne porty tranzytowe (Khorgos, Alashankou, Brest, Kaliningrad) w 2022 roku. Z danych wynika, że wolumeny danych o ruchu kolejowym nie obejmują wolumenów wchodzących i wychodzących z Chin przez porty Manzhouli, Erlianhot i Suifenhe. Obejmują one 2 główne terminale do Europy, więc dane UTLC są przekonujące.

Branża spodziewa się, że wolumen frachtów do Europy w 2023 roku nie będzie niższy niż w 2022 roku, a wraz ze zniesieniem przez Chiny ograniczeń z COVID, europejskie firmy zaczną ponownie importować z Chin wraz ze wzrostem zaufania.

Poniżej tabela, która pokazuje jak wygląda wolumen ładunków kolejowych w okresie styczeń  2022 – styczeń 2023.

3. Transport drogowy

Transport drogowy towarów z Chin do Europy ostatnio spowolnił, większość to towary niebezpieczne, sprzęt i towary e-commerce. Ze względu na duże zapotrzebowanie na transport drogowy z Chin do Rosji i Azji Centralnej, drogowe przejścia graniczne na granicy Chin i Kazachstanu pozostają zatłoczone.

Kazachstan wprowadził 23 stycznia br. elektroniczny system kolejkowy w Alashankou, aby poprawić wydajność przejścia granicznego, jednak jest ono nadal zmonopolizowane przez kilka firm. Są osoby, które stoją w kolejce tylko po to, aby kupić bilety, a następnie odsprzedać je po wyższych cenach. Kazachstan jest teraz w trakcie ponownego regulowania systemu. Wraz ze wzrostem ruchu tranzytowego w Kazachstanie, formalności celne odbywają się powoli.

Przejście drogowe Bobrowniki – Bierestowica na granicy polsko-białoruskiej zostało zamknięte 10 lutego br. Polska oświadczyła, że zrobiono to w jej własnym interesie i dla bezpieczeństwa kraju. Na granicy polsko-białoruskiej czynne jest obecnie tylko jedno przejście towarowe. W ramach przeciwdziałania Białoruś ogłosiła, że polskie pojazdy mogą wjeżdżać i wyjeżdżać tylko przez granicę polsko-białoruską i nie wolno im przejeżdżać przez Litwę i Łotwę. Doprowadziło to do wzrostu liczby pojazdów na przejściu granicznym Koroszczyn-Brześć i zniechęca do przyszłych inwestycji chińsko-europejskich przewoźników drogowych.