cze 12, 2023 alasymlog Brak komentarzy

W tym roku, ze względu na spadek stawek frachtu morskiego, wiele ładunków kolejowych zostało przeniesionych na transport morski, co stanowi wyzwanie dla rynku kolejowego. Niektórzy znawcy branży wskazują na konkretne problemy związane z transportem kolejowym. Średni czas dostawy koleją z Chin do Malty wynosi obecnie 14 dni, do Budapesztu 20 dni, a do Duisburga 21 dni. Popyt z Chin do Europy pozostaje stabilny, a liczba slotów jest wystarczająca. Stawki frachtu kolejowego spadły w niektórych regionach, takich jak Chongqing-Mala o 400 USD i Chongqing-Duisburg/Hamburg o 600 USD za FEU.

 

Fracht morski

Stawki frachtu morskiego za transport kontenerów z Chin do Europy są stabilne. Jednak źródła rynkowe sugerują, że mogą one spadać ze względu na napływ zdolności przewozowych. Obecnie spedytorzy oferują średnie stawki spot na poziomie 1125 USD / FEU i 846 USD / TEU.

Stawki spot wg Drewr’y:

– Szanghaj-Rotterdam: 1452 USD/FEU, spadek o 6% tygodniowo i -85% rocznie.

– Szanghaj-Genua: 2130 USD/FEU, spadek o 2% tygodniowo i -81% rocznie.

Stłumiony popyt i zwiększona podaż statków zakłóciły równowagę, prowadząc przewoźników i spedytorów do konkurowania z nieracjonalnie niskimi stawkami. W branży powszechnie wątpi się, że w tym roku nastąpi tradycyjny szczyt sezonu.

Według najnowszej prognozy Alphaliner, globalna podaż zdolności przewozowych ma wzrosnąć w tym roku o 8,3%, podczas gdy popyt ma wzrosnąć tylko o 1,4%. W 2024 r. podaż ma wzrosnąć o 8,9%, a popyt o 2,2%. Tempo wzrostu przepustowości w ciągu najbliższych trzech lat będzie najwyższe z odnotowanych. Przewoźnicy spowalniają rejsy, aby zmniejszyć przepustowość, ale jeśli prędkość żeglugi nie spadnie zgodnie z oczekiwaniami, wzrost przepustowości może być jeszcze wyższy. Ponadto istnieje ryzyko niższego popytu niż prognozowano, jeśli globalna gospodarka ulegnie dalszemu osłabieniu.

Pozytywnym zjawiskiem jest dalsza poprawa niezawodności globalnych harmonogramów. Według firmy analitycznej Sea Intelligence, niezawodność harmonogramów w kwietniu 2023 r. wzrosła o 1,7% w porównaniu z poprzednim miesiącem i o 29,9% w porównaniu z poprzednim rokiem, osiągając 64,2%. Co więcej, średnie opóźnienie w przypadku opóźnionych zawinięć statków zmniejszyło się w kwietniu br. o 0,72 dnia i wynosi obecnie 4,34 dnia.

Najnowsza prognoza Światowej Organizacji Handlu wskazuje, że obrót towarami wzrośnie w tym roku tylko o 1,7%, w porównaniu z 2,7% w roku poprzednim. W maju 2023 r. chiński eksport wyniósł 283,5 mld USD, co oznacza spadek o 7,5% w porównaniu z rokiem poprzednim, podczas gdy import wyniósł 217,69 mld USD, co oznacza spadek o 4,5%. Chiński eksport do UE spadł o 7%, a import o 0,9%. W szczególności import Chin z Niemiec spadł o 3,8%, a eksport do Niemiec spadł jeszcze bardziej o 8,3%. W obliczu spadku światowego handlu rynki frachtowe mogą pozostać słabe przez dłuższy czas.

 

Produkcja kontenerów

Drewry donosi o znacznym spadku produkcji kontenerów 20 FEU, która spadła o 71% rok do roku od pierwszego kwartału 2022 r. do pierwszego kwartału 2023 r., z 1,06 mln sztuk do 306 000 sztuk. China International Marine Containers (CIMC), jeden z największych chińskich producentów kontenerów, odnotował 91% spadek zysków w pierwszym kwartale tego roku. Sprzedaż standardowych kontenerów spadła o 77% rok do roku z powodu niewystarczającego popytu.

 

Fracht kolejowy

Średni czas dostawy koleją z Chin do Malty wynosi obecnie 14 dni, do Budapesztu 20 dni, a do Duisburga 21 dni. Ogólnie rzecz biorąc, popyt z Chin do Europy pozostaje stabilny, a liczba slotów jest wystarczająca. Stawki frachtu kolejowego spadły w niektórych regionach, takich jak Chongqing-Mala o 400 USD i Chongqing-Duisburg/Hamburg o 600 USD za FEU.

Podczas gdy wielkość przewozów towarowych z Chin do Rosji ostatnio spadła, podaż zdolności przewozowej kolei przewyższa popyt. Z drugiej strony, wolumen ładunków do Azji Środkowej wzrósł, co spowodowało niedobór slotów.

Xi’an, jako jedna z głównych stacji odjazdowych, był świadkiem znacznego wzrostu liczby operacji kolejowych i wolumenu ładunków. Od stycznia do maja tego roku Xi’an przewiozło 2 122 pociągi z 2 002 000 ton ładunku, co oznacza wzrost rok do roku odpowiednio o 53,4% i 74,1%. Spośród nich 1 899 pociągów kursowało między Chinami a Europą (967 z Chin do Europy i 932 z Europy do Chin), podczas gdy 223 pociągi kursowały między Chinami a Azją Środkową (188 z Chin do Azji Środkowej i 35 z Azji Środkowej do Chin). W maju br. terminal Xi’an obsłużył łącznie 533 pociągi, co stanowi wzrost o 65,5% w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku.

W tym roku, ze względu na spadek stawek frachtu morskiego, wiele ładunków kolejowych zostało przeniesionych na transport morski, co stanowi wyzwanie dla rynku kolejowego. Niektórzy znawcy branży wskazują na konkretne problemy związane z transportem kolejowym

(1) Działanie i dostosowanie niezgodne z istniejącym mechanizmem rynkowym:

Na przykład, podczas gdy pociąg zwykł przewozić 41 kontenerów, w tym roku musi przewozić co najmniej 55 kontenerów. Jednak stacja Małaszewicze w Polsce może pomieścić tylko 41 kontenerów, co prowadzi do oczekiwania na przegrupowanie 14 kontenerów po przyjeździe, a to powoduje niedogodności dla niektórych klientów.

(2) Niestabilna częstotliwość odjazdów:

Niektóre platformy czasami nieoczekiwanie zwiększają lub zmniejszają liczbę pociągów, aby osiągnąć docelową liczbę przejazdów. Może to powodować opóźnienia i wpływać na długoterminową stabilność usług kolejowych.

(3) Niestabilne stawki frachtowe:

Niewiele platform oferuje stawki z długimi okresami obowiązywania umowy, a zdarzały się przypadki, gdy klienci byli proszeni o zwiększenie płatności, gdy towary były już w tranzycie. Takie praktyki znacząco wpływają na zaufanie klientów.

(4) Niejasne warunki transportu:

Klienci byli zmuszeni do zmiany modelu transportu po dokonaniu rezerwacji, ponieważ towary nie spełniały wymagań dotyczących załadunku, co podkreśla brak jasności co do warunków transportu.

Na szczęście operatorzy kolejowych przewozów towarowych nieustannie pracują nad poprawą jakości usług kolejowych. Kolej pozostaje dobrze znanym środkiem transportu między Eurazją. Po udanym transporcie kolejowym mięsa w łańcuchu chłodniczym, oczekuje się, że regularne pociągi będą obsługiwać dostawy towarów takich jak wołowina i kurczaki.

 

Transport drogowy

Transport drogowy osiągnął ostatnio największą prędkość od wybuchu pandemii COVID-19. Najkrótszy czas tranzytu z Shenzhen w Chinach do Włoch wynosi obecnie 18 dni, podążając trasą przez Kazachstan, Rosję, Białoruś, Polskę i ostatecznie docierając do Włoch. Koszty transportu drogowego są również na najniższym poziomie od czasu pandemii COVID-19.

Przeładunek i zmiana ciągników na granicy polsko-białoruskiej były powszechną metodą wjazdu do UE. Jednak od 1 czerwca br. Polska zakazała ciągnikom i przyczepom zarejestrowanym na Białorusi i w Rosji przejeżdżania przez przejście graniczne Koroszczyn na granicy białorusko-polskiej. W rezultacie ruch na przejściu granicznym w Koroszczynie zmniejszył się o prawie połowę już pierwszego dnia obowiązywania zakazu. Obecnie większość ładunków może być przeładowywana tylko na europejskie naczepy lub wjeżdżać do UE przez Litwę i Łotwę. Istnieją oczekiwania, że Rosja również zakaże polskim ciężarówkom przejazdu przez teren tego kraju, co może doprowadzić do tego, że polscy przewoźnicy zażądają zakazu dla wszystkich ciężarówek z UE przejeżdżających przez Rosję.

Ze względu na te niepewności, liczba wysyłek ciężarówek z Chin do Europy pozostaje niska. Ponadto klienci preferują transport kolejowy i morski ze względu na niższe stawki, chyba że ładunek jest pilny lub nie może być wysłany koleją lub drogą morską.

 

News’y

(1) Obroty między Chinami a Rosją

Według statystyk opublikowanych przez Generalną Administrację Celną Chin 7 czerwca br, obroty handlowe między Chinami a Rosją od stycznia do maja 2023 r. osiągnęły 93,806 mld USD, co odzwierciedla wzrost o 40,7% rok do roku. Chiński eksport do Rosji wyniósł 42,947 mld USD, wykazując znaczny wzrost o 75,6%, podczas gdy chiński import z Rosji wyniósł 50,859 mld USD, przy stopie wzrostu wynoszącej 20,4%.

W samym maju br. wolumen handlu między Chinami a Rosją osiągnął 20,573 mld USD, przy czym chiński eksport wyniósł 9,268 mld USD, a chiński import z Rosji 11,305 mld USD.

(2) Targi handlowe chińskich eksporterów

Wielu chińskich handlowców podróżuje obecnie po całym świecie, aby uczestniczyć w targach handlowych. Warto jednak zauważyć, że wiele firm wspomniało, że ich udział jest przede wszystkim napędzany przez dotacje rządowe. Bez tych dotacji nie uczestniczyłyby w targach.

(3) Przejęcia

W ostatnim czasie w branży logistycznej miało miejsce kilka znaczących przejęć:

  1. 6 czerwca Kuehne+Nagel, największy na świecie spedytor oceaniczny, ogłosił przejęcie Morgan Cargo w RPA.
  2. Po ogłoszeniu przejęcia Southern Companies w Stanach Zjednoczonych 23 maja, globalny gigant logistyczny Geodis ujawnił w tym tygodniu przejęcie ITS International Transport & Shipping Ltd., szwajcarskiego spedytora z 31-letnim doświadczeniem.
  3. Hellmann Worldwide Logistics, 11. największy na świecie spedytor oceaniczny, ogłosił przejęcie swojego partnera PKZ Group.

Przejęcia te wskazują na trwające działania konsolidacyjne i ekspansyjne w sektorze logistycznym.