kwi 4, 2023 alasymlog Brak komentarzy

Według stanu na 27 marca br. przez stację Khorgos przejechało łącznie 1750 pociągów (Chiny-Europa/Azja Centralna) przewożących 2,29 mln ton ładunków, co oznacza wzrost o 8,1% rok do roku. Oznacza to, że próg 2 mln ton został przekroczony 10 dni wcześniej niż w ubiegłym roku. ¼ pociągów kursujących pomiędzy Chinami a Europą/Azją Środkową przejechała przez Khorgos w 2022 roku. Popyt na transport drogowy z Chin do Europy nie jest obecnie wysoki. Po pierwsze, od stycznia do kwietnia br. jest niski sezon dla branży transportowej. Po drugie, biorąc pod uwagę niskie stawki za transport morski i kolejowy, klienci mają tendencję do korzystania ze statku lub kolei, chyba że towary wymagają pilnej dostawy

 

  1. Transport morski

Po sezonie styczeń/luty stawki frachtu morskiego Chiny/ Europa przestały spadać, a wolumeny rosną. Chociaż w pierwszej połowie roku nie oczekuje się znaczących zmian, wydaje się, że najczarniejszy okres mamy już za sobą. Obecne zatłoczenie w portach w dużej mierze wróciło do poziomu sprzed epidemii, a wydajność operacyjna portów znacznie się poprawiła. Niektórzy przewoźnicy zaczęli podnosić swoje stawki, ale nadal odwołują lub zawieszają rejsy.

Wiele statków i pustych kontenerów jest wstrzymana w chińskich portach. Podaje się, że w porcie Ningbo Beilun piętrzą się obecnie kontenery o łącznej wielkości 40 000 TEU, co stanowi spadek o 30 % w stosunku do 60 000 TEU w lutym br.

Z powodu słabej konsumpcji na rynkach światowych, handlowcy otrzymali mniej zamówień.  Aby pozyskać więcej klientów, przemysł ciężarowy przystąpił do wojny cenowej. Ruch długodystansowy i całopojazdowy spadł, podczas gdy zlecenia na ładunki krótkodystansowe i LCL wzrosły.

Trzęsienie ziemi w Turcji spowodowało, że port w Iskenderun przestał funkcjonować, a duża ilość ładunków została przekierowana do pobliskiego portu w Mersin, co spowodowało poważne zatłoczenie w tym porcie i zbliżenie się terminalu do jego maksymalnych możliwości załadunku i rozładunku. W rezultacie CMA CGM ogłosiło dodatkowe opłaty z powodu zatłoczenia.

 

 Stawki spot (Chiny-Europa)

 WCI Drewry’ego z 30 marca:

 

Szanghaj-Rotterdam: 1479 USD/FEU, -1% lub 11 USD tygodniowo

Szanghaj-Genua: 2285 USD/FEU, 2% lub 36 USD tygodniowo

 

Stawki oferowane przez spedytorów:

Chiny-Europa (stawki specjalne): 1000$/FEU, 550$/20GP

Szanghaj-Hamburg: $1289/40HQ

Szanghaj-Rotterdam: $1287/40HQ

Szanghaj -Antwerpia: $1287/40HQ

 

  1. Transport kolejowy

Czas tranzytu z Chin do Europy pozostaje krótki, zajmując średnio 15 dni z Xi’an do Małaszewicz lub Budapesztu i 18 dni do Duisburga. Skróciły się również opóźnienia odjazdów na głównych dworcach chińskich. Czas przeładunku na granicy Chin i Kazachstanu wynosi średnio 3-5 dni. Zwiększyła się liczba pociągów niestandardowych, natomiast zmniejszyła pociągów regularnych.

W sprzedaży pojawiły się kwietniowe sloty do Europy. W ostatnim czasie spadły opłaty za wynajem kontenerów, natomiast ceny przyczep kontenerowych do stacji kolejowej Xi’an nieznacznie wzrosły.

Z powodu rozbudowy torów, przesyłki do i z krajów Azji Środkowej (Uzbekistan, Turkmenistan, Kirgistan i Tadżykistan) będą zawieszone w porcie Alashankou/Dostyk od 1 kwietnia do końca 2023 roku. Przesyłki do krajów Azji Środkowej będą teraz transportowane albo drogami, albo nadal koleją, przekraczając granicę przez port kolejowy Khorgos.

Region moskiewski w Rosji wznowi w kwietniu br. pociągi z łańcuchem chłodniczym do Chin. Towary zimnego łańcucha, w tym wszelkiego rodzaju mięso i produkty mleczne, będą transportowane z Moskwy do Chengdu i Xi’an w Chinach. Chłodniczy transport kolejowy został zawieszony w 2020 roku z powodu wybuchu epidemii COVID.

Według stanu na 27 marca br. przez stację Khorgos przejechało łącznie 1750 pociągów (Chiny-Europa/Azja Centralna) przewożących 2,29 mln ton ładunków, co oznacza wzrost o 8,1% rok do roku. Oznacza to, że próg 2 mln ton został przekroczony 10 dni wcześniej niż w ubiegłym roku. ¼ pociągów kursujących pomiędzy Chinami a Europą/Azją Środkową przejechała przez Khorgos w 2022 roku.

 

  1. Transport drogowy

Popyt na transport drogowy z Chin do Europy nie jest obecnie wysoki. Po pierwsze, od stycznia do kwietnia br. jest niski sezon dla branży transportowej. Po drugie, biorąc pod uwagę niskie stawki za transport morski i kolejowy, klienci mają tendencję do korzystania ze statku lub kolei, chyba że towary są pilne.

Jednak niektóre firmy spedycyjne nadal ogłaszają 10-20 pełnych ładunków e-commerce z Chin do Europy każdego tygodnia. Wzrost odnotowują również spedytorzy specjalizujący się w przesyłkach bateryjnych.

Prawie cała droga z Chin do Europy jest obecnie autostradą, a wzdłuż głównych korytarzy autostradowych znajduje się również wystarczająco dużo udogodnień, takich jak stacje benzynowe, miejsca odpoczynku i restauracje. Szacuje się, że ponad 50 chińskich firm zajmuje się obecnie transportem drogowym, podczas gdy przed wybuchem Covid-19 tylko 3 firmy dostarczały towary do Europy ciężarówkami. Niektóre kraje Azji Południowo-Wschodniej również zaczęły transportować towary do Europy drogami, z tranzytem przez Chiny.

Transport drogowy jest wciąż w początkowej fazie rozwoju, nie jest jeszcze dobrze poznany. Mimo, że istnieje wiele przejść granicznych między Chinami a Kazachstanem, infrastruktura na wielu przejściach granicznych nie jest wystarczająco dobra. Ciężarówki przekraczają granicę głównie przez Alashankou i Khorgos.

Dodając do tego fakt, że ciężarówki używane w krajach UE i WNP są inne, przeładunek na granicy Kazachstanu i Chin jest obecnie koniecznością. To, czy branża ciężarowa będzie się szybko rozwijać, zależy głównie od tego, jak będą się kształtować napięcia geopolityczne. Jak na razie ciężarówki z Kazachstanu/Białorusi/Rosji nie mogą wjeżdżać do UE przez przejścia graniczne Polska/Białoruś, więc klienci niechętnie wybiera transport drogowy.