mar 20, 2023 alasymlog Brak komentarzy

Przewoźnicy (CMA CGM, Evergreen i MSC) przewidują, że wolumeny ładunków wzrosną, a rynek poprawi się od III kwartału br. co doprowadzi do wzrostu stawek frachtowych. Kazachstan planuje rozbudowę swoich dwóch portów Aktau i Kuryk nad Morzem Kaspijskim, stworzenie transgranicznych hubów oraz budowę nowych statków i flot. W Europie Polska zakazuje ciężarówkom z Białorusi, Rosji i innych krajów trzecich spoza UE i EFTA wjazdu do Polski przez granicę polsko-białoruską. 

 

  1. Fracht morski

Stawki z Chin do Europy przestały spadać. SCFI odnotował pierwszy wzrost (+3,5 %) po 9 kolejnych tygodniach spadku. Światowy indeks kontenerowy (WCI) firmy Drewry spadł 16 marca br. zaledwie o 1 % do 1.790,36 USD za 40-stopowy kontener.

Według stanu na 13 marca br. zapas pustych kontenerów składowanych w porcie Ningbo-Zhoushan spadł do około 410 000 TEU. Jest to o około 60 000 TEU mniej niż na początku marca br. co jest oznaką rosnącego eksportu z Chin.

W ostatnim czasie w niektórych regionach Chin i Tajwanu brakowało slotów, ponieważ możliwości żeglugowe na trasie Chiny-Europa zostały znacznie ograniczone (odwołane lub zawieszone). Firmy żeglugowe planują podniesienie stawek frachtowych 1 kwietnia br. przy czym szacuje się, że maksymalna podwyżka wyniesie 100-200 USD za 40-stopowy kontener. Udany wzrost stawek zależy od tego, czy dojdzie do porozumienia między firmami żeglugowymi.

Obecne stawki spot wynoszą:

– SCFI：

Chiny – Europa： 878 USD/TEU, +13 USD lub 1,5 % tygodniowo

Chiny – Morze Śródziemne： $1651/TEU, +$62 lub 3,9 % tygodniowo

WCI Drewry’ego:

Shanghai-Rotterdam: $1553/FEU, -1 % tygodniowo i -87 % rocznie.

Shanghai-Genoa：$2256/FEU, -1 % tygodniowo i -82 % rocznie.

Niektórzy spedytorzy oferują stawki w okolicach $1150-$1200/ FEU z głównych portów chińskich do północnej Europy.

W tym roku wielu spedytorów nie ma zamiaru wchodzić w stałe stawki długoterminowe, a niektórzy wybierają kontrakty skorelowane z indeksami stawek spotowych. Stawki w takich kontraktach będą się zmieniać wraz ze stawkami spotowymi i zapobiegną odczuwaniu przez załadowców negatywnego wpływu obniżek.

Załadowcy skłonni do zawierania umów długoterminowych zazwyczaj utrzymują stawki na niskim poziomie. Jeżeli jednak nie są skłonni zaoferować rozsądnych poziomów, przewoźnicy mogą po prostu zawiesić rejs, co ma poważne konsekwencje dla bezpieczeństwa łańcuchów dostaw załadowców.

Trzej przewoźnicy (CMA CGM, Evergreen i MSC) przewidują, że wolumeny ładunków wzrosną, a rynek poprawi się od III kwartału br. co doprowadzi do wzrostu stawek frachtowych. Jednak niektórzy sceptycy uważają, że jest to tylko strategiczne oświadczenie firm żeglugowych mające na celu zwiększenie zaufania do rynku.

 

  1. Fracht kolejowy

China Railway ogłosiła, że z powodu zatorów na granicy wszystkie pociągi do Manzhouli i Khorgos nie będą ładowane od godz. 18.00 11 marca br. do godz. 18.00 16 marca br. Pociągi ekspresowe, kontenery i towary priorytetowe nie zostaną zawieszone.

Chociaż pociągi ekspresowe Chiny-Europa mogą być ładowane, czas tranzytu zostanie zakłócony, zwłaszcza dla zaplanowanych pociągów do Europy, ponieważ głównym powodem zawieszenia jest to, że obecna zdolność przetwarzania na granicy nie może sprostać zapotrzebowaniu. Personel na granicy będzie traktował priorytetowo pociągi relacji Chiny-Europa. Jednak w związku z dużą ilością pociągów czekających w porcie, jest mało miejsca dla przyjeżdżających składów. Obecnie UE i Kazachstan aktywnie pracują nad stworzeniem alternatywnej trasy omijającej Rosję. Transkaspijski Międzynarodowy Szlak Transportowy (TITR) jest dla nich najbardziej korzystną trasą. Ilość towarów przewożonych na tej trasie wzrosła w ubiegłym roku 2,4 razy i wyniosła 1,3 mln ton. Jest to jednak dalekie od zaspokojenia popytu. Kazachstan planuje rozbudowę swoich dwóch portów Aktau i Kuryk nad Morzem Kaspijskim, stworzenie transgranicznych hubów oraz budowę nowych statków i flot.

W Chinach władze promują kombinowany transport morsko-kolejowy oraz budowę nowych węzłów dystrybucyjnych. Na przykład 4 marca br. oficjalnie oddano do użytku węzeł China-Europe Railway w mieście Shenyang. Chiny planują również remont dróg i torów w Chinach oraz zachęcają producentów do transportowania nowych samochodów energetycznych koleją.

 

  1. Transport drogowy

Czas przekraczania granicy z Chin i z Kazachstanu znacznie się poprawił. Liczba pojazdów z Chin w porcie Nur Zholy w Kazachstanie wzrosła od 14 marca br. o 40 %. Ponad 400 pojazdów dziennie zakończyło odprawę celną w Khorgos, największym drogowym porcie przejściowym na granicy Kazachstanu i Chin, co jest bezprecedensowe od czasu wybuchu COVID -19.

Od początku 2023 roku zarówno Chiny, jak i Kazachstan podejmują ciągłe wysiłki w celu poprawy na przejściach granicznych. Chiny zniosły ograniczenia COVID -19 w styczniu br. a Kazachstan wprowadził elektroniczne systemy kolejkowe na wszystkich przejściach granicznych, dzięki czemu proces kolejkowania stał się bardziej przejrzysty. Jednak większość kazachskich kierowców nie posiada wiz do Chin. Kierowcy z wizami (około 40-50 kierowców) wykorzystywali to i pobierali wysokie ceny za przewóz załadowanych naczep z Chin do Kazachstanu. Obecnie Kazachstan powołał na granicy kazachsko-chińskiej grupę monitorującą procedurę graniczną. Już skutkuje to poprawą sytuacji.

W Europie Polska zakazuje ciężarówkom z Białorusi, Rosji i innych krajów trzecich spoza UE i EFTA wjazdu do Polski przez granicę polsko-białoruską. Ciągniki na polskiej granicy muszą być zastąpione ciągnikami z UE, aby przewieźć towary do europejskich magazynów. To znacznie zwiększa koszty transportu i wydłuża czas tranzytu. Niektóre kazachskie ciężarówki wybierają wjazd do UE przez granicę łotewską i litewską, ale powoduje to wydłużenie czasu tranzytu i odległości.

Kazachska Organizacja Transportu Drogowego (KAZATO) zwróciła się do polskich władz o wyjaśnienie, dlaczego ich ciężarówki nie mogą wjeżdżać do Polski przez granicę PL/BY. Jeśli jednak Polska i UE nie będą skłonne do rozwiązania tego politycznego konfliktu z Białorusią, stosunki gospodarcze z Chinami i Azją Centralną mogą zostać poważnie naruszone.

Pomimo trudności, wiele firm nadal transportuje swoje towary do Europy korzystając z ciężarówek. Szacuje się, że w branży transportu drogowego Chiny/Azja Centralna-Europa pracuje około 100 000 osób.