mar 6, 2023 alasymlog Brak komentarzy

Czas przeładunku na granicy chińskiej i czas załadunku na stacjach wyjazdowych uległy poprawie. Czas transportu do Małaszewicz wynosi około 15 dni, a do Hamburga i Duisburga w Niemczech 23 dni. Całkowity czas tranzytu (door to door) wynosi około 24-30 dni. Unia Europejska planuje nałożyć kolejne sankcje na Rosję, co może spowodować, że więcej rodzajów towarów będzie miało zakaz tranzytu przez Rosję, a to z kolei spowoduje zmniejszenie wolumenu ładunków z Europy do Chin i ostatecznie wzrost kosztów krańcowych lub transportu kolejowego.

 

  1. Fracht morski

Popyt na fracht morski z Chin do Europy jest wciąż słaby, a stawki nadal spadają. W chińskich portach piętrzą się duże ilości pustych kontenerów. Ze względu na to zatłoczenie wiele pustych kontenerów zostało przeniesionych do portów drugorzędnych. Kierowcy naczep czekają w kolejkach na zlecenia transportowe, a ich zarobki są niższe o 40-50 % w stosunku do 2021 roku.  Właściciel firmy transportowej, który zajmuje się przewozami w porcie Yantian, powiedział, że działalność przedsiębiorstwa spadła o 2/3, a z 12 aut ciężarowych pozostały tylko 3, które nie mogą nawet dostarczyć wystarczającej ilości ładunku.

Branża logistyczna wyjaśnia, że spiętrzenie kontenerów w chińskich portach to nie tylko efekt spadku eksportu, ale także pojawienie się na rynku nowych kontenerów. Ponadto puste kontenery są celowo odsyłane do Chin, ponieważ pojemność chińskich portów jest większa, a opłaty za układanie w stosy są niższe. Puste kontenery w Chinach mogą uniknąć wąskich gardeł w szczycie sezonu eksportowego.

Kursy spotowe:

WCI firmy Drewry (na dzień 2 marca br.) spadły o 2 % do 1.859,28 USD za kontener 40ft.

Shanghai-Rotterdam: $1593/FEU, -2 % tydzień do tygodnia i -88 % rok do roku.

Shanghai-Genoa: $2477/FEU, -2 % tydzień do tygodnia i -80 % rok do roku.

Jednakże, wyżej ocenione stawki są wyższe niż to, co jest dostępne na rynku, ponieważ przewoźnicy konkurują o wolumen z niezrównoważonymi taryfami. Najniższa stawka wynosiła 1 000 USD/ FEU.

 Stawki referencyjne na rynku:

Chiny – Hamburg/Rotterdam/Antwerpia: 1150 USD/FEU

Chiny – porty bazowe w Europie: 1050 USD//FEU

Chiny – Gdańsk: 1200 USD/FEU

Branża spodziewa się, że stawki długoterminowe w 2023 roku mogą wynosić nawet 1/3 tych sfinalizowanych w roku 2022.

Prognoza:

Oczekuje się, że w marcu br. popyt pozostanie niski. Wynika to z faktu, że największym sezonem konsumenckim są święta Dziękczynienia i Bożego Narodzenia. W drugim kwartale roku nie ma świąt, więc w marcu i kwietniu brakuje towarów do wysyłki. Wolumen frachtów w pierwszej połowie roku nigdy nie był wysoki, więc ożywienie jest oczekiwane dopiero w drugiej połowie roku.

 

  1. Transport kolejowy

W ostatnim czasie pociągi kursują bez zakłóceń. Poprawiły się czasy przeładunku na granicy chińskiej i czasy załadunku na stacjach wyjazdowych. Do Małaszewicz w Polsce potrzeba około 15 dni, a do Hamburga i Duisburga w Niemczech 23 dni. Całkowity czas tranzytu (door to door) wynosi około 24-30 dni.

Stawki frachtowe są stabilne, ale wiele zaplanowanych pociągów do Europy zostało odwołanych (być może z powodu spadku wolumenu ładunków), a ceny pierwszej mili (od chińskich magazynów do stacji) dla naczep kontenerowych nadal spadają, ponieważ ogólny wolumen ładunków jest niski.

Obecnie sieć kolejowa Chiny-Europa łączy 108 miast w Chinach z 208 miastami w 25 krajach europejskich. W 2023 roku planowana jest dalsza rozbudowa sieci.

Do 22 lutego br. przez port Khorgos na granicy Chin i Kazachstanu przejechało 1021 pociągów, co oznacza wzrost o 2,1% rok do roku, a osiągnięcie pierwszego tysiąca zajęło zaledwie 52 dni. Do 2 marca br. przez granicę w Alashankou przejechały 1044 pociągi, co oznacza wzrost o 7,2 % rok do roku.

W 2023 roku transport kolejowy stanie przed kilkoma wyzwaniami. Po pierwsze, nie ma oczywistych oznak, że wojna ukraińsko-rosyjska wkrótce się zakończy, stąd konflikt geopolityczny nadal wpływa na rynek przewozów kolejowych. Po drugie, Europa może przyspieszyć swoje oddzielenie od Chin w ramach trendu de-globalizacji, co wpłynie na ogólny wolumen przesyłek z Chin do Europy. Jednocześnie w 2023 roku spodziewane są znaczące zmiany na międzynarodowym rynku żeglugowym. Stawki za fracht morski wracają do poziomu sprzed epidemii, z poprawą czasu tranzytu i stabilności żeglugi. Spowoduje to przeciągnięcie części strumieni ładunków z kolei na morze. Ponadto wraz z końcem epidemii na całym świecie, a zwłaszcza z końcem chińskiej polityki “zero covid”, stopniowo będą się odbudowywać zdolności przewozowe ładunków lotniczych, więc część ładunków kolejowych może stać się ładunkami lotniczymi.

Unia Europejska planuje nałożyć kolejne sankcje na Rosję, co może spowodować, że więcej rodzajów towarów będzie miało zakaz tranzytu przez Rosję, a to z kolei spowoduje zmniejszenie wolumenu ładunków z Europy do Chin i ostatecznie wzrost kosztów krańcowych lub transportu kolejowego.

25 lutego br. Unia Europejska wprowadziła dziesiąte sankcje przeciwko Rosji. Zgodnie z nowymi sankcjami zakazany jest tranzyt towarów podwójnego zastosowania oraz broni palnej przez terytorium Rosji do krajów trzecich. Na szczęście do tej pory nie zaobserwowano żadnych skutków. Ponieważ sankcje dotyczą głównie towarów eksportowanych z UE na Wschód, nie będą one miały większego wpływu na kolejowy ruch towarowy z Chin do Europy.

Obecnie branża uważa, że transport chińskich towarów e-commerce i nowe samochody energetyczne to dwa kluczowe elementy dla wzrostu w 2023 roku.

 

  1. Transport ciężarowy

Napięcia geopolityczne i sankcje uniemożliwiły prawie wszystkim europejskim przewoźnikom drogowym transport drogowy z Chin do Europy. Większość ciężarówek jadących z Kazachstanu do Europy jest zarejestrowana w krajach Azji Centralnej. Niektóre białoruskie i rosyjskie ciężarówki również uczestniczą w transporcie z granicy Chin i Kazachstanu do UE, ale na granicy UE muszą być zastąpione ciągnikami unijnymi, ponieważ tylko (białoruskie i rosyjskie) przyczepy są dopuszczone do wjazdu do UE.

21 lutego 2023 roku polska zamknęła ostatnie przejście drogowe na granicy polsko-białoruskiej Kukuriki-Kozłowicze. Ceny z Kazachstanu do Polski przez kilka dni drastycznie wzrosły, bo w branży zapanowała panika. Kierowcy musieli jechać objazdem przez Litwę i Łotwę. Niektórzy płynęli statkami z portów na Łotwie do Niemiec, bo nie mieli zezwoleń wjazdowych na Litwę i Łotwę.

Spedytorzy w Rosji i na Białorusi aktywnie poszukują nowej współpracy z chińskimi firmami. Niektórzy przenoszą swój główny biznes z zachodu na wschód, co oznacza więcej przesyłek w obrębie Chin i do krajów WNP niż do Europy.

Towary e-commerce i baterie były w zeszłym tygodniu nadal wysyłane drogami do Europy. Chociaż niektórzy wybierają transport intermodalny, który łączy kolej i drogę, firmy śledzą, jak rynek transportu ciężarowego rozwinie się w najbliższej przyszłości.