maj 8, 2023 alasymlog Brak komentarzy

W I kwartale 2023 r. wolumen kolejowych przewozów towarowych z Chin do Polski wyniósł 30 684 TEU, co oznacza spadek rok do roku o 29%. Spadek ten przypisywany jest raczej wyjątkowo niskim stawkom frachtu oceanicznego niż konfliktowi Rosja-Ukraina czy rozwojowi korytarza transkaspijskiego. Obecnie stawka frachtowa jednego 40-stopowego kontenera kolejowego wystarcza na 3-4 kontenery frachtu oceanicznego, a wysoka inflacja w Europie zachęca ludzi do wyboru oszczędnego transportu. Chińska Rada Państwowa ogłosiła niedawno sześć środków mających na celu stabilizację handlu zagranicznego, w tym wsparcie finansowe i podatkowe, zniżki na wizy i bilety lotnicze. 24 kwietnia br. Administracja Transportu Drogowego w Szanghaju ogłosiła również zawieszenie nowych wniosków o przepustowość kontenerowego transportu drogowego w Szanghaju od 1 maja 2023 roku.

 

  1. Fracht morski

Część firm żeglugowych zapowiedziało GRI (General Rate Increase) od 1 maja br. ale ze względu na słaby popyt na fracht i nadpodaż, podwyżka została przesunięta na połowę maja. Firma Drewry oświadczyła, że wzrost stawek frachtowych jest zjawiskiem tymczasowym i nie będzie trwały. Branża żeglugowa zwiększa stawki frachtowe, aby postawić się w korzystniejszej pozycji w długoterminowych negocjacjach cenowych. Jednak głównymi czynnikami decydującymi o cenach na rynku są podaż i popyt. Europejski rynek konsumencki jest nadal słaby, ponad jedna trzecia mieszkańców Niemiec wskazuje na spadek wydatków, a popyt na import z Azji nie jest silny. Ponadto dane pokazują, że eksport Chin do Europy w pierwszym kwartale 2023 roku wzrósł tylko o 0,3%, z czego dwie trzecie stanowiły produkty elektroniczne. Eksport Chin do UE w marcu br. zmienił się na dodatni po raz pierwszy od 5 miesięcy ze względu na nagromadzenie niektórych zamówień eksportowych w styczniu i lutym br. które zostały wysłane w marcu, oraz niską bazę eksportową w marcu 2022 r., kiedy Szanghaj został zamknięty na miesiąc z powodu pandemii, co spowodowało spadek eksportu.

Chociaż niektóre firmy żeglugowe i spedytorzy zapowiedzieli, że od maja br. podniosą stawki frachtowe, donosi się, że potajemnie zbierają ładunki z niskimi stawkami. Niektóre firmy transportują nawet towary ze stratą, aby utrzymać klientów, co utrudnia działalność firmom bez możliwości finansowych. Eksperci uważają, że minie jeszcze dużo czasu, zanim rynek frachtu morskiego naprawdę się odbuduje. Dodatkowo MFW obniżył w kwietniu br. tempo wzrostu gospodarczego na świecie z 2,9% do 2,8%, powołując się na spowolnienie wzrostu gospodarek rozwiniętych.

Chińska Rada Państwowa ogłosiła niedawno sześć środków mających na celu stabilizację handlu zagranicznego, w tym wsparcie finansowe i podatkowe, zniżki na wizy i bilety lotnicze. 24 kwietnia br. Administracja Transportu Drogowego w Szanghaju ogłosiła również zawieszenie nowych wniosków o przepustowość kontenerowego transportu drogowego w Szanghaju od 1 maja 2023 roku. Obejmuje to zawieszenie zakładania nowych firm transportowych, zawieszenie rozszerzania zakresu działalności w zakresie drogowego transportu kontenerowego przez inne przedsiębiorstwa, oraz zawieszenie składania wniosków o nowe pojazdy do transportu kontenerów.

 

  1. Fracht kolejowy

Obecnie istnieje tylko kilka publicznych pociągów dostępnych do wysyłki towarów z Chin do Europy. W maju br. z Chongqing ma odjechać tylko 5 pociągów. Jeśli sloty są dostępne, klienci wolą wybierać Chongqing i Chengdu ze względu na niższe stawki. Chociaż więcej pociągów jest dostępnych z Xi’an do Europy, stawki są zazwyczaj wyższe. Zaleca się rezerwację slotów z co najmniej 10-dniowym wyprzedzeniem.

Przykładowe stawki:

FCL-

– FOB Szanghaj – Mala: 6100 USD

– FOB Guangzhou – Mala $5900

LCL-

– FOB Guangzhou / Shenzhen / Shanghai / Ningbo: $115 / cbm (ładunek lekki)

– FOB Guangzhou / Shenzhen / Shanghai / Ningbo: $123 / cbm (ładunek ciężki)

W I kwartale 2023 r. wolumen kolejowych przewozów towarowych z Chin do Polski wyniósł 30 684 TEU, co oznacza spadek rok do roku o 29%. Spadek ten przypisywany jest raczej wyjątkowo niskim stawkom frachtu oceanicznego niż konfliktowi Rosja-Ukraina czy rozwojowi korytarza transkaspijskiego. Obecnie stawka frachtowa jednego 40-stopowego kontenera kolejowego wystarcza na 3-4 kontenery frachtu oceanicznego, a wysoka inflacja w Europie zachęca ludzi do wyboru oszczędnego transportu. Ponadto większość towarów wysyłanych z Chin do Europy nie jest wrażliwa na czas, a sytuacja COVID-19 w Chinach poprawiła się, zmniejszając ryzyko zakłóceń w łańcuchu dostaw. Dlatego europejscy importerzy mogą lepiej planować i składać zamówienia z wyprzedzeniem.

Jednocześnie Rosja i Białoruś stają się głównymi celami podróży chińskich pociągów. Niektóre firmy informowały, że przed wojną 20% ich ładunków kolejowych trafiało do Rosji, a 80% do Europy, ale teraz jest odwrotnie (20% do Europy, 80% do Rosji). Obecny wolumen ładunków kolejowych pochodzi głównie od dużych bezpośrednich klientów platform kolejowych i pociągów na zamówienie do konkretnych miejsc przeznaczenia.

Wzrost ładunków kolejowych z Chin do Rosji wynika ze wzrostu wymiany handlowej Chiny-Rosja. W I kwartale 2023 r. wolumen handlu między Chinami a Rosją wyniósł 53,85 mld USD, co oznacza wzrost r/r o 38,7%. W 2022 roku handel Chiny-Rosja wzrósł o 29,3%, osiągając wartość 190,271 mld USD. Jednak brak możliwości przewozu towarów drogą oceaniczną do Rosji jest również istotnym czynnikiem napędzającym wzrost transportu kolejowego. Ze względu na sankcje ze strony Zachodu, większość firm żeglugowych wycofała się z rynku rosyjskiego, powodując próżnię w frachcie oceanicznym. Jednak po roku pojawiły się statki z Chin do Rosji, co spowodowało spadek stawek frachtu kolejowego do Rosji od marca br. Dodatkowo zmniejszyła się konsumpcja na rynku rosyjskim. Stawki frachtu kolejowego do Rosji mogą nadal spadać.

Rynek wskazuje, że problemami dla pociągów Chiny-Rosja są ceny, które ulegają znacznym wahaniom i różnią się w zależności od regionu, niestabilne daty odjazdów, długi czas oczekiwania na stacjach odjazdowych, niejasne ceny za “wypadki”, słaba obsługa i wielokrotne kontrole w Kazachstanie. Ponadto wyzwania stanowią również surowe wymogi dotyczące załadunku towarów oraz zakaz mieszanego załadunku towarów.

Ogólnie rzecz biorąc, na wielkość przewozów pociągami relacji Chiny-Europa znaczący wpływ ma fracht oceaniczny, a jakość usług kolejowych wymaga poprawy.

 

  1. Transport drogowy

Pomimo dostępności innych środków transportu, niektóre firmy nadal wykorzystują ciężarówki do transportu towarów do Europy. Aktualna cena transportu ładunku całopojazdowego z Chin do Polski wynosi około 20 000 USD, a czas tranzytu “od drzwi do drzwi” to 16-20 dni. Przejścia drogowe na granicy Chin i Kazachstanu działają w systemie 7-dniowym z godzinami pracy od 10:00-22:00 czasu pekińskiego. Czas przekraczania granicy na granicy wynosi 2 dni, a proces odprawy celnej tranzytowej trwa 2 dni, co stanowi znaczną poprawę.

Jednak większość firm uważa, że wielkość transportu drogowego do Europy jest niewielka i dlatego nie inwestują wiele czasu i energii w transport drogowy Chiny-Europa. Firmy, które wcześniej skupiały się na transporcie drogowym Chiny-Europa, obecnie przenoszą swoją uwagę na Azję Środkową i Rosję. Przewożą one głównie używane samochody, maszyny i urządzenia.

Niektóre chińskie firmy wykorzystują transport drogowy do przesyłek LCL, które nie mogą być transportowane koleją lub samolotem. Jednak ze względu na niski popyt, towary muszą być przechowywane w firmie logistycznej przez około 2 tygodnie, aż do momentu zebrania wystarczającej ilości towarów na pełną ciężarówkę przed wyjazdem.

 

  1. News’y

 Lądowe przejścia graniczne:

Terminal przejścia drogowego w porcie Khorgos będzie zamknięty w dniach 1 maja, 7 maja i 9 maja 2023 r., natomiast port kolejowy będzie działał normalnie.

 

Aprecjacja chińskiego RMB:

Oczekuje się, że kurs RMB/USD osiągnie najwyższy punkt 6,3-6,5 w ciągu najbliższych dwóch kwartałów.

 

Rozliczenia międzynarodowe:

– 29 marca br. Brazylia osiągnęła porozumienie z Chinami, aby przestać używać USD jako waluty pośredniczącej i rozliczać handel w lokalnej walucie.

 

– Rząd Argentyny ogłosił 26 kwietnia br., że przestanie używać dolara amerykańskiego do płacenia za import z Chin i zamiast tego będzie używać juana do rozliczeń.

 

– W marcu 2023 r. udział RMB w płatnościach banków chińskich związanych z zagranicą wzrósł do 48%, ustanawiając nowy rekord od ponad trzynastu lat, podczas gdy udział USD spadł do rekordowo niskiego poziomu 47% z 83% w tym samym okresie.

 

Zyski gigantów logistycznych:

– W Q1 2023 ONE osiągnęło zysk netto w wysokości 1,210 mld USD, co oznacza spadek o 76,3% rok do roku.

– W I kwartale 2023DSV osiągnęło przychody w wysokości 40,954 mln DKK (około 6 mld USD), co oznacza spadek o 33% rok do roku.