29. července 2022 karolina žádné komentáře

Bartosz Miszkiewicz, generální ředitel, hovoří o důležitosti námořní přepravy pro logistiku, o výzvách, kterým čelíme v nadcházejících měsících, a o řešeních, která máme. Symloga.


Editor Biznes24: Největší výzvou pro tuzemskou energetiku v následujících měsících už nebudou kontrakty, ale logistika dodávek uhlí, říkají odborníci na trh. Národní dopravní koridory jsou již ucpané, je nejvyšší čas prověřit stav polské logistiky, spedice a dopravy. Bartosz Miszkiewicz, prezident společnosti, je s námi Symlog, Dobré ráno.

Bartosz Miszkiewicz: Dobré ráno, ahoj Pane, zdravím tě.

R: Pociťujete už z vašeho pohledu dopravní úzká místa související s náhlou vlnou energetického uhlí, které k nám dorazilo přes moře a oceány?

WB: Zatím ne, protože ve skutečnosti lze říci, že jak uhlí, tak pelety, stejně jako některé druhy energetických materiálů, jdou po moři i po železnici, nebo se alespoň snaží, aby tyto dodávky byly realizovány těmito kanály. Máme spoustu dotazů od obchodníků, kteří chtějí velmi rychle vydělat velké peníze, stahovat velké množství uhlí nebo jiných surovin. Neexistují však žádné problémy související s vagony nebo jen dopravou. Pro ty lidi, kteří chtějí vstoupit na trh a začít podnikat v energetice, je to v současnosti docela velký problém. Začít tímto způsobem není tak snadné.

R: No a asi mnoho lidí našlo možnost koupit levnou energii někde daleko a dovézt ji k nám.

WB: Přesně tak.

R: Kde jsou nyní tyto dopravní problémy největší, je to železnice, nedostatek vagónů nebo jsou Achillovou patou jiná místa?

WB: Trh je totiž tak horký, že nedostatek vagonů je na trhu znát. Pokud jde o kontejnery, o kontejnery není nouze, dokonce je převis. Z toho, co jsem nedávno četl, se v tomto období pandemie vyrobilo šest milionů kontejnerů, které jsou v tuto chvíli, jak to říci - k dispozici na hromadě, takže by se daly použít kdykoli a vůbec se nepoužívají. Ani s tím není problém. Co se týče zásobování prostorem na lodích, tam také není žádný problém. Prázdniny jsou takovým obdobím zpomalení, proto bývá letošní červenec a srpen obvykle klidnější.

R: 28. ledna padl rekord v ceně námořní přepravy, od té doby náklady na přepravu klesly – na jaké úrovni se aktuálně pohybují?

WB: V tuto chvíli, pokud jde o námořní přepravu z Číny do Evropy, ceny skutečně klesly a námořní přepravu lze získat za čtyřicet stop kontejner v oblasti 8-9 tisíc dolarů. V současné době je to levnější řešení než železniční nákladní doprava, protože železniční nákladní doprava se pohybuje kolem 9-12 tisíc dolarů. Existuje však velká skupina zákazníků, kteří mají stále velký zájem o rychlé železniční doručování, a přesto je rozdíl dvacet dní vs. padesát lichých dnů není pro velkou skupinu zákazníků důležité.

R: Tato železniční doprava, která do Polska proudí z Číny, prochází regionem, který je, řekněme, velmi citlivý na evropskou politiku – přes Bělorusko. Jsou nějaké problémy s dopravou, tranzitem a plynulostí těchto dodávek?

WB: Ne, hned od začátku se dá říct, že od vypuknutí války nebyl žádný problém. Je třeba mít na paměti, že všechny vojenské operace se v tomto okamžiku provádějí na východě Ukrajiny. Je to poměrně daleko od hlavní trati, protože hlavní trať vede poblíž Moskvy a poté přes Minsk a na přechod Terespol-Brest. Takže je to docela daleko a nic se tam neděje.

R: A pokud by teď někdo chtěl nakoupit někde na Dálném východě a přivézt je do Polska, předložíme dva návrhy – který je nejlevnější a který nejrychlejší?

WB: No, jen abych to vyřešil. No, pojďme si situaci přiblížit průběžně, protože poslední tři měsíce byly neustálé kolísání nabídky, umístění a cen jak na moři, tak na železnici. Dnes, pokud chceme stáhnout zboží (bavme se o čtyřicetistopém kontejneru), je doba přepravy na železnici cca 22-24 dní. Dnes je to však proto, že minulý měsíc byl o přepravu kontejnerů po železnici takový zájem, že byly zablokovány hraniční přechody a mnoho vlaků bylo zrušeno. Některé kontejnery, které byly objednány v červnu, ještě dnes neopustily některé terminály, protože jsou zakryté novými kontejnery. Na železnici je to problém, ale v tuto chvíli se již vybíjí. A skutečně, to znamená, že těchto dvacet několik dní na železnici v tomto bodě je cena kolem 9-12 tisíc dolarů. Pokud bychom chtěli získat tento produkt po moři, doba přepravy je kolem 55 dní - ale cena je v tuto chvíli atraktivní, protože je asi 8-9 tisíc dolarů. Pro mnoho klientů to dává smysl, protože vysoké kurzy dolaru znamenají, že mnoho klientů dost zdražilo a hledají levnější řešení. Rád bych však dodal ještě jednu věc: kusový náklad je po železnici stále levnější, pokud jde o sběrné zásilky.

R: Jakou velikost má obecný náklad?

WB: Jsou to palety, dá se říct balíky, palety - od jedné do několika, tuctu, protože později se bavíme o takových dílčích zásilkách, tedy odebíráme část kontejneru. Jedná se o zásilky, které se počítají trochu jinak než standardní kusové zboží.

R: Pak se vás zeptám na velkou investici, která se měla postavit v Małaszewicze, co říká trh na tento zmatek s výstavbou obrovského terminálu, který měl přijímat transporty z východu, ale nyní, po různých organizačních změnách, je není známo, zda peníze na tento terminál budou. Je ho potřeba a jak ho hodnotí trh?

WB: Víte, moc se mi líbí čínské přísloví: "chceš být bohatý - postav silnici". A Číňané tuto myšlenku již řadu let realizují v podobě budování sítě dálnic a rychlovlaků. Podle mého názoru, pokud chceme být důležitým hráčem v této čínsko-evropské hádance, tento terminál by se měl objevit, je velmi potřebný. A pamatujte, toto je východní zeď, takže také rozvíjíme celé východní Polsko, což bude v příštích letech opravdu důležité. Tento terminál by podle mě měl vzniknout, držím palce, aby se to povedlo.

R: Děkuji mnohokrát, Bartosz Miszkiewicz, prezident společnosti Symlog byl náš host, moc děkujeme.