Carriers (CMA CGM, Evergreen och MSC) förutspår att lastvolymerna kommer att öka och marknaden kommer att förbättras från QXNUMX i år. vilket kommer att leda till höjda fraktsatser. Kazakstan planerar att utöka sina två hamnar Aktau och Kuryk vid Kaspiska havet, skapa gränsöverskridande nav och bygga nya fartyg och flottor. I Europa förbjuder Polen lastbilar från Vitryssland, Ryssland och andra tredjeländer utanför EU och EFTA att köra in i Polen genom den polsk-vitryska gränsen.
Priserna från Kina till Europa har slutat falla. SCFI noterade sin första ökning (+3,5%) efter 9 veckors nedgång i följd. Drewrys World Container Index (WCI) sjönk den 16 mars. bara 1% till $1.790,36 40 för en XNUMX-fots container.
Från och med den 13 mars, Under 410 sjönk lagret av tomma containrar som lagrades i Ningbo-Zhoushan hamn till cirka 000 60 TEU. Det är cirka 000 XNUMX TEU mindre än i början av mars i år. vilket är ett tecken på växande export från Kina.
Det har funnits en brist på slots i vissa regioner i Kina och Taiwan nyligen eftersom fraktmöjligheterna på rutten Kina-Europa har minskat avsevärt (inställt eller inställt). Rederier planerar att höja fraktpriserna den 1 april i år. med en uppskattad maximal ökning på 100–200 USD per 40 fots container. Den framgångsrika taxehöjningen beror på om det finns ett avtal mellan rederierna.
De aktuella spotpriserna är:
– SCFI:
Kina – Europa: 878 USD/TEU, +13 USD eller 1,5 % per vecka
Kina – Medelhavet: $1651/TEU, +$62 eller 3,9% per vecka
Drewrys WCI:
Shanghai-Rotterdam: $1553/FEU, -1% per vecka och -87% årligen.
Shanghai-Genua: $2256/FEU, -1% per vecka och -82% per år.
Vissa speditörer erbjuder priser runt $1150-$1200/FEU från stora kinesiska hamnar till norra Europa.
I år många speditörer Det finns ingen avsikt att ingå fasta långsiktiga räntor, och vissa väljer kontrakt korrelerade med spotprisindex. Räntorna i sådana kontrakt kommer att förändras med spotprisindexen och förhindra att transportörer känner av de negativa effekterna av sänkningar.
Befraktare som är villiga att ingå långtidskontrakt håller vanligtvis sina priser låga. Men om de inte är villiga att erbjuda rimliga nivåer kan transportörerna helt enkelt avbryta resan, vilket får allvarliga konsekvenser för säkerheten i avlastarnas leveranskedjor.
Tre transportörer (CMA CGM, Evergreen och MSC) förutspår att lastvolymerna kommer att öka och marknaden kommer att förbättras från tredje kvartalet i år. vilket kommer att leda till höjda fraktsatser. Vissa skeptiker tror dock att detta bara är ett strategiskt uttalande från rederier för att öka förtroendet för marknaden.
China Railway meddelade att på grund av trängsel vid gränsen kommer alla tåg till Manzhouli och Khorgos inte att lastas från klockan 18.00. 11 18.00 mars. fram tills 16 XNUMX mars. Snabbtåg, containrar och prioriterat gods kommer inte att ställas in.
Även om snabbtåg mellan Kina och Europa kan lastas, är tiden transport kommer att störas, särskilt för reguljära tåg till Europa, eftersom den främsta orsaken till avstängningen är att den nuvarande bearbetningskapaciteten vid gränsen inte kan möta efterfrågan. Personalen vid gränsen kommer att prioritera tåg mellan Kina och Europa. På grund av det stora antalet tåg som väntar i hamnen finns det dock ont om utrymme för ankommande tåg. För närvarande arbetar EU och Kazakstan aktivt med att skapa en alternativ rutt förbi Ryssland. Den transkaspiska internationella transportvägen (TITR) är den mest fördelaktiga rutten för dem. Volymen gods som transporterades på denna rutt ökade 2,4 gånger förra året till 1,3 miljoner ton. Detta är dock långt ifrån att möta efterfrågan. Kazakstan planerar att utöka sina två hamnar i Aktau och Kuryk vid Kaspiska havet, skapa gränsöverskridande nav och bygga nya fartyg och flottor.
I Kina främjar myndigheterna kombinerade sjö-järnvägstransporter och byggandet av nya distributionsnav. Till exempel den 4 mars i år. Järnvägsnavet mellan Kina och Europa i Shenyang invigdes officiellt. Kina planerar också att rehabilitera Kinas vägar och spår och uppmuntra tillverkare att transportera nya energibilar på järnväg.
Tidpunkten för att korsa gränsen från Kina och Kazakstan har förbättrats avsevärt. Antalet fordon från Kina i hamnen i Nur Zholy i Kazakstan har ökat sedan den 14 mars. med 40 %. Mer än 400 fordon per dag tullklarerade i Khorgos, den största vägtransporthamnen på gränsen mellan Kazakstan och Kina, utan motstycke sedan covid-19-utbrottet.
Från och med början av 2023 har både Kina och Kazakstan gjort kontinuerliga ansträngningar för att förbättra sig vid gränsövergångar. Kina lyfte covid-19-restriktioner i januari i år. och Kazakstan införde elektroniska kösystem vid alla gränsövergångar, vilket gjorde köprocessen mer transparent. De flesta kazakiska förare har dock inte visum till Kina. Förare med visum (cirka 40-50 förare) utnyttjade detta och tog ut höga priser för att transportera lastade semitrailers från Kina till Kazakstan. För närvarande har Kazakstan inrättat en grupp för övervakning av gränsförfaranden vid den kazakisk-kinesiska gränsen. Detta förbättrar redan situationen.
I Europa förbjuder Polen lastbilar från Vitryssland, Ryssland och andra tredjeländer utanför EU och EFTA att köra in i Polen genom den polsk-vitryska gränsen. Traktorer vid den polska gränsen måste ersättas av EU-traktorer för att transportera varor till europeiska lager. Detta ökar transportkostnaderna avsevärt och förlänger transittiderna. Vissa kazakiska lastbilar väljer att ta sig in i EU via de lettiska och litauiska gränserna, men det resulterar i längre transittider och avstånd.
kazakiska Transportorganisation Vägverket (KAZATO) bad de polska myndigheterna att förklara varför deras lastbilar inte kan resa in i Polen via gränsen mellan PL och Vitryssland. Men om Polen och EU inte är villiga att lösa denna politiska konflikt med Vitryssland kan de ekonomiska relationerna med Kina och Centralasien allvarligt skadas.
Trots svårigheterna transporterar många företag fortfarande sina varor till Europa med lastbilar. Det uppskattas att omkring 100 000 personer arbetar inom vägtransportindustrin Kina/Centralasien-Europa.
