men 6, 2023 alasymlog Inga kommentarer

Omlastningstiderna vid den kinesiska gränsen och lastningstiderna vid avgångsstationerna har förbättrats. Transporttiden till Małaszewicze är cirka 15 dagar och till Hamburg och Duisburg i Tyskland 23 dagar. Den totala transporttiden (dörr till dörr) är cirka 24-30 dagar. Europeiska unionen planerar att införa ytterligare sanktioner mot Ryssland, vilket kan leda till att fler typer av varor förbjuds transitering genom Ryssland, vilket i sin tur kommer att minska lastvolymen från Europa till Kina och i slutändan öka marginalkostnaderna eller fraktkostnaderna på järnväg.

 

  1. Sjöfart

Efterfrågan på sjöfrakt från Kina till Europa är fortsatt svag och priserna fortsätter att falla. Stora mängder tomma containrar hopar sig i kinesiska hamnar. På grund av denna trängsel har många tomma containrar flyttats till sekundära hamnar. Släpvagnsförare står i köer på transportorder och deras inkomster är 40-50 % lägre än 2021. Ägaren till ett transportföretag som hanterar transporter i Yantian Port sa att företagets aktivitet har minskat med 2/3, och endast 12 lastbilar kvar av 3 kan inte ens leverera tillräckligt med last.

Logistikbranschen förklarar att ackumuleringen av containrar i kinesiska hamnar inte bara är resultatet av en minskad export, utan också att nya containrar dyker upp på marknaden. Dessutom skickas tomma containrar medvetet tillbaka till Kina eftersom kapaciteten i kinesiska hamnar är större och staplingsavgifterna lägre. Tomma containrar i Kina kan undvika flaskhalsar under exportsäsongens topp.

spotodds:

Drewrys WCI (per den 2 mars) föll med 2% till 1.859,28 40 $ per XNUMXft container.

Shanghai-Rotterdam: 1593 2 USD/FEU, -88 % vecka-för-vecka och -XNUMX % på årsbasis.

Shanghai-Genua: $2477/FEU, -2% vecka-för-vecka och -80% år-för-år.

De högre rankade priserna är dock högre än vad som är tillgängligt på marknaden eftersom transportörer konkurrerar om volymen med ohållbara tariffer. Den lägsta kursen var $1 000/FEU.

 Referenspriser på marknaden:

Kina - Hamburg/Rotterdam/Antwerpen: 1150 USD/FEU

Kina - bashamnar i Europa: 1050 USD//FEU

Kina - Gdansk: 1200 USD/FEU

Branschen förväntar sig att långfristiga räntor 2023 kommer att vara så mycket som 1/3 av de som slutfördes 2022.

Prognos:

Det förväntas i mars efterfrågan kommer att förbli låg. Detta beror på att den största konsumentsäsongen är Thanksgiving och jul. Det är inga helgdagar under årets andra kvartal, så det råder brist på varor att skicka i mars och april. Fraktvolymerna under första halvåret har aldrig varit höga, så en återhämtning väntas först under andra halvåret.

 

  1. Järnvägstransport

Tågen har gått smidigt den senaste tiden. Omlastningstiderna vid den kinesiska gränsen och lastningstiderna vid utfartsstationer har förbättrats. Det tar cirka 15 dagar att nå Małaszewicze i Polen och 23 dagar till Hamburg och Duisburg i Tyskland. Den totala transporttiden (dörr till dörr) är cirka 24-30 dagar.

Fraktpriserna är stabila, men många reguljärtåg till Europa har ställts in (kanske på grund av minskande godsvolymer), och priserna på första milen (från kinesiska depåer till stationer) för containersläp fortsätter att sjunka då de totala godsvolymerna är låga.

För närvarande förbinder järnvägsnätet Kina-Europa 108 städer i Kina med 208 städer i 25 europeiska länder. Ytterligare utbyggnad av nätet är planerad till 2023.

Till den 22 februari. Under 1021 passerade 2,1 52 tåg genom hamnen i Khorgos på gränsen mellan Kina och Kazakstan, en ökning med 2 % på årsbasis, och det tog bara 1044 dagar att nå de första tusen. Till 7,2 mars. Under XNUMX korsade XNUMX XNUMX tåg Alashankou-gränsen, en ökning med XNUMX % jämfört med föregående år.

År 2023 kommer järnvägstransporterna att stå inför flera utmaningar. För det första finns det inga uppenbara tecken på att det ukrainsk-ryska kriget snart kommer att sluta, varför den geopolitiska konflikten fortsätter att påverka järnvägstransportmarknaden. För det andra kan Europa påskynda sin separation från Kina som en del av avglobaliseringen, vilket kommer att påverka den totala volymen av transporter från Kina till Europa. Samtidigt förväntas betydande förändringar på den internationella sjöfartsmarknaden 2023. Sjöfraktpriserna är tillbaka till nivåerna före pandemi, med förbättrade transittider och sjöfartsstabilitet. Detta kommer att resultera i att vissa lastströmmar släpas från järnvägen till havet. Dessutom, med slutet av epidemin runt om i världen, och särskilt med slutet av Kinas "noll covid"-politik, kommer flygfraktkapaciteten gradvis att återhämta sig, så en del järnvägsgods kan bli flygfrakt.

Europeiska unionen planerar att införa ytterligare sanktioner mot Ryssland, vilket kan leda till att fler typer av varor förbjuds transitering genom Ryssland, vilket i sin tur kommer att minska lastvolymen från Europa till Kina och i slutändan öka marginalkostnaderna eller fraktkostnaderna på järnväg.

25 februari i år Europeiska unionen har infört de tionde sanktionerna mot Ryssland. Enligt de nya sanktionerna är transitering av varor och skjutvapen med dubbla användningsområden genom Ryssland till tredjeländer förbjuden. Lyckligtvis har inga effekter observerats hittills. Eftersom sanktionerna främst gäller varor som exporteras från EU till öst kommer de inte att ha någon större inverkan på godstrafiken på järnväg från Kina till Europa.

För närvarande anser branschen att transport av kinesiska e-handelsvaror och nya energibilar är två nyckelelement för tillväxt 2023.

 

  1. Lastbilstransport

Geopolitiska spänningar och sanktioner har hindrat nästan alla europeiska åkerier från att transportera från Kina till Europa på väg. De flesta av lastbilarna som går från Kazakstan till Europa är registrerade i länderna i Centralasien. Vissa vitryska och ryska lastbilar deltar också i transporten från gränsen mellan Kina och Kazakstan till EU, men vid EU-gränsen måste de ersättas av EU-traktorer eftersom endast (vitryska och ryska) släpvagnar får komma in i EU.

Den 21 februari 2023 stängde Polen den sista vägövergången vid den polsk-vitryska gränsen Kukuriki-Kozłowicze. Priserna från Kazakstan till Polen ökade dramatiskt under några dagar, eftersom det var panik i branschen. Förare fick ta en omväg genom Litauen och Lettland. En del seglade med fartyg från hamnar i Lettland till Tyskland, eftersom de inte hade inresetillstånd till Litauen och Lettland.

Speditörer i Ryssland och Vitryssland letar aktivt efter nytt samarbete med kinesiska företag. Vissa flyttar sin huvudsakliga verksamhet från väst till öst, vilket innebär fler transporter inom Kina och OSS-länderna än till Europa.

E-handelsvaror och batterier fortsatte att transporteras på väg till Europa förra veckan. Medan vissa väljer intermodala transporter som kombinerar järnväg och väg, håller företag ett öga på hur lastbilsmarknaden kommer att utvecklas den närmaste framtiden.