den 4, 2023 alasymlog Inga kommentarer

Från och med den 27 mars, Under 1750 passerade totalt 2,29 8,1 tåg (Kina-Europa/Centralasien) genom Khorgos-stationen och transporterade 2 miljoner ton gods, vilket innebär en ökning med 10 % från år till år. Det innebär att tröskeln på 2022 miljoner ton överskreds XNUMX dagar tidigare än förra året. ¼ av tågen mellan Kina och Europa/Centralasien passerade Khorgos XNUMX. Efterfrågan på vägtransporter från Kina till Europa är för närvarande inte hög. Först från januari till april i år. Det är lågsäsong för transportbranschen. För det andra, med tanke på de låga fraktpriserna till sjöss och järnväg, tenderar kunderna att använda fartyg eller järnväg om inte godset kräver brådskande leverans

 

  1. Sjöfart

Efter säsongen januari/februari har sjöfraktpriserna i Kina/Europa slutat falla och volymerna ökar. Även om inga betydande förändringar väntas under första halvåret, verkar det som att den mörkaste perioden ligger bakom oss. Den nuvarande överbelastningen i hamnarna har i stort sett återgått till nivåerna före pandemi och hamnens operativa effektivitet har förbättrats avsevärt. Vissa flygbolag har börjat höja sina priser men fortsätter att ställa in eller ställa in flyg.

Många fartyg och tomma containrar hålls uppe i kinesiska hamnar. Det rapporteras att 40 000 TEU-containrar nu hopar sig i Ningbo Beiluns hamn, en minskning med 30 % från 60 000 TEU i februari.

På grund av svag konsumtion på globala marknader fick handlare färre order. För att vinna fler kunder gick lastbilsbranschen in i ett priskrig. Långdistanslaster och fulla lastbilslaster minskade medan orderingången för kortdistans- och LCL-laster ökade.

Jordbävningen i Turkiet gjorde att hamnen i Iskenderun stängdes av och en stor mängd last omleddes till den närliggande hamnen Mersin, vilket orsakade svår trängsel i hamnen och förde terminalen närmare sin maximala lastnings- och lossningskapacitet. Som ett resultat aviserade CMA CGM ytterligare avgifter på grund av överbelastning.

 

 Spotpriser (Kina-Europa)

 Drewrys WCI den 30 mars:

 

Shanghai-Rotterdam: $1479/FEU, -1% eller $11 per vecka

Shanghai-Genua: 2285 2 USD/FEU, 36 % eller XNUMX USD per vecka

 

Priser som erbjuds av speditörer:

Kina-Europa (specialpriser): $1000/FEU, $550/20GP

Shanghai-Hamburg: $1289/40HQ

Shanghai-Rotterdam: $1287/40HQ

Shanghai-Antwerpen: $1287/40HQ

 

  1. Järnvägstransport

Transittiderna från Kina till Europa är fortfarande korta och tar i genomsnitt 15 dagar från Xi'an till Małaszewicze eller Budapest och 18 dagar till Duisburg. Avgångsförseningar vid stora kinesiska stationer har också förkortats. Omlastningstiden på gränsen mellan Kina och Kazakstan är i genomsnitt 3-5 dagar. Antalet icke-standardtåg ökade, medan antalet reguljärtåg minskade.

Slots i april till Europa är tillgängliga för försäljning. På senare tid har hyresavgifterna för container sjunkit, medan priserna på containersläp till Xi'ans järnvägsstation har ökat något.

På grund av spårexpansion kommer transporter till och från centralasiatiska länder (Uzbekistan, Turkmenistan, Kirgizistan och Tadzjikistan) att stoppas i hamnen i Alashankou/Dostyk från 1 april till slutet av 2023. Sändningar till centralasiatiska länder kommer nu att transporteras antingen på väg eller fortsätta på järnväg och passera gränsen via Khorgos järnvägshamn.

Moskva-regionen i Ryssland kommer att återupptas i april i år. kylkedjetåg till Kina. Kylkedjevaror, inklusive alla typer av kött och mejeriprodukter, kommer att transporteras från Moskva till Chengdu och Xi'an i Kina. Järnvägstransporter med kyla avbröts 2020 på grund av covid-utbrottet.

Från och med den 27 mars, Under 1750 passerade totalt 2,29 8,1 tåg (Kina-Europa/Centralasien) genom Khorgos-stationen och transporterade 2 miljoner ton gods, vilket innebär en ökning med 10 % från år till år. Det innebär att tröskeln på 2022 miljoner ton överskreds XNUMX dagar tidigare än förra året. ¼ av tågen mellan Kina och Europa/Centralasien passerade Khorgos XNUMX.

 

  1. Vägtransport

Efterfrågan på vägtransporter från Kina till Europa är för närvarande inte hög. Först från januari till april i år. Det är lågsäsong för transportbranschen. För det andra, med tanke på de låga priserna för sjö- och järnvägsfrakt, tenderar kunderna att använda fartyg eller järnväg om inte godset är brådskande.

Vissa rederier annonserar dock fortfarande 10-20 fulla e-handelslaster från Kina till Europa varje vecka. Speditörer specialiserade på batteritransporter noterar också en ökning.

Nästan hela vägen från Kina till Europa är nu en motorväg, och det finns också tillräckligt med bekvämligheter längs huvudvägskorridorerna, såsom bensinstationer, rastplatser och restauranger. Det uppskattas att mer än 50 kinesiska företag nu sysslar med vägtransporter, medan före utbrottet av Covid-19 var det bara 3 företag som levererade varor till Europa med lastbil. Vissa länder i Sydostasien har också börjat transportera varor till Europa på väg, genom Kina.

Vägtransporter är fortfarande i ett tidigt utvecklingsskede och är ännu inte välkända. Även om det finns många gränsövergångar mellan Kina och Kazakstan är infrastrukturen vid många gränsövergångar inte tillräckligt bra. Lastbilar passerar gränsen huvudsakligen genom Alashankou och Khorgos.

Lägg till detta att lastbilarna som används i EU och OSS-länderna är olika, omlastning vid gränsen mellan Kazakstan och Kina är nu ett måste. Huruvida lastbilsbranschen kommer att utvecklas snabbt beror främst på hur geopolitiska spänningar utvecklas. Hittills kan lastbilar från Kazakstan/Vitryssland/Ryssland inte komma in i EU genom gränsövergångarna mellan Polen och Vitryssland, så kunderna drar sig för att välja vägtransport.