13 december 2022 alasymlog Inga kommentarer

En kraftig nedgång i volym och sjöfrakt till följd av skenande inflation i Europa och minskad konsumtion. Förbättring av kapacitet på sjövägar från Kina. Minskad leveranstid på järnvägslinjen från Kina. Kina går nu om Tyskland som världens näst största bilexportör. Den norra järnvägen som går förbi Ryssland fortsätter att vara den bästa transportvägen från Kina. Uppmjukningen av covid-politiken i Kina är en stor underlättande för vägtransporter.

 

  1. Sjöfart

Enligt Bloomberg Economics står världsekonomin inför sitt värsta år på 30 år, där Europa går in i recession i början av nästa år och USA sex månader senare.

Konsumentutgifterna i Europa är mycket låga på grund av hög inflation och stigande levnadskostnader, vilket resulterar i mindre efterfrågan på containergods.

Containerfraktpriserna fortsätter att falla, med priserna i Asien och Europa som sjunker ytterligare 15 % under veckan till $1.700 1550/FEU. Transportörer anger värden så höga som $1600-$1500/FEU. Branschen förväntar sig att spoträntorna sjunker under XNUMX XNUMX USD/FEU efter jul. Det är en kraftig volymminskning.

På linjen Asien-Europa går rederierna inte med vinst och pressas av driftskostnaderna. Inställda avgångar är fortfarande den viktigaste åtgärden för att förhindra en kraftig nedgång i fraktpriserna.

Om efterfrågan sjunker avsevärt kan sjöfarten gå in i ett priskrig. Vissa började det redan för 2 månader sedan. Rederierna har gjort stora vinster under de senaste 2 åren och kan nu slåss om marknadsandelar till avsevärt reducerade spotpriser.

Under tiden har trafikflödet förbättrats igen eftersom flaskhalsar och trängsel i samband med pandemin har lättat. Enligt analysföretaget Sea Intelligence ökade punktligheten och leveranserna i tid med 6,6 % i oktober och ligger nu på 52 %. Den genomsnittliga fördröjningstiden, som konsekvent ligger under 6-dagarsgränsen, minskade också från 0,31 dagar till 5,56 dagar.

För närvarande är 8 % av den globala sjötrafiken överbelastad, jämfört med en topp på 14 % 2021. Trängseln inom containersjöfarten minskade kraftigt under årets två på varandra följande månader.

Kinas covid-politik lättades nyligen efter de största protesterna mot covid någonsin. Kina går nu in i eran efter covid. På grund av minskande handel skickar de kinesiska myndigheterna representanter till Europa för att slåss om nya kunder. Det är dock osannolikt att detta kommer att påverka sjöfartens efterfrågan eftersom lagren i Europa är höga och det tar tid att öka lastvolymerna.

 

  1. Järnvägsfrakt

Med den ekonomiska avmattningen i Europa har också antalet tåg från Kina till Europa minskat. Duisburg station tog emot i genomsnitt 60 tåg i veckan från Kina i början av pandemin, nu har detta antal minskat med nästan hälften. Ett stort polskt logistikföretag sa att dess fraktvolym på järnväg sjönk i november. med 75 % år/år.

Minskningen av fraktmängden och minskad trafikstockning resulterade i kortare leveranstider. Från de största kinesiska järnvägsstationerna (Chongqing, Chengdu, Xi'an, etc.) till Małaszewicze i Polen tar resan cirka 12 dagar.

Inför en minskande efterfrågan på traditionella containerlaster till Europa, flyttar Kina-Europa-tågen sitt fokus till att transportera nya energibilar (även kända som alternativa bränslebilar).

China Railway meddelade i september i år att nya energibilar kan transporteras på järnväg med JSQ (Railroad Car Carrier) eller containrar.

Kina har nu gått om Tyskland som världens näst största bilexportör. Under de första 10 månaderna i år, År 2,6 exporterades nästan 2021 miljoner bilar, vilket är fler än under hela 0,3. I oktober i år den totala exporten sjönk med 60 %, medan bilexporten ökade med 352 % till 000 18 enheter. Dessutom är Europa den största marknaden för kinesiska bilar. Många järnvägsstationer (som Zhengzhou, Chengdu, Chongqing, Xi'an, Wuwei, Shanghai, Wuhan) har lanserat specialtåg för att exportera bilar med ny energi. Transittiden med järnväg är cirka 2013 dagar och kan tjäna den snabbt föränderliga europeiska marknaden. Kom ihåg att tåget till Europa etablerades XNUMX för att underlätta snabb leverans av smartphones tillverkade i Chongqing.

Godsvolymerna från Kina till Ryssland och Centralasien är fortfarande höga, vilket i hög grad kommer att hjälpa många kinesiska järnvägsföretag att klara den globala sjöfartskrisen. Den bilaterala handeln mellan Ryssland och Kina ökade med 30 % (å/å) under de första 10 månaderna i år. nå 129 miljarder USD. Ryssland förväntar sig att denna volym kommer att överstiga 2023 miljarder dollar 200. Den intensifierade handeln leder till stor efterfrågan på frakt från Kina till Ryssland. På medellång sikt är det dock omöjligt att utöka sjöfartsmöjligheterna på Fjärran östkusten. Av denna anledning ser Ryssland behovet av stora investeringar i järnvägsinfrastruktur och dess renovering. För närvarande har Russian Railways tillkännagett planer på att bygga 4 nya järnvägsövergångar på gränsen till Kina och att modernisera de befintliga.

Mellankorridoren (Kina-Kazakstan/Uzbekistan-Azerbajdzjan-Turkiet/Svarta havet-Europa) kommer inte att vara ett bra alternativ på kort sikt (flera år). Laster måste laddas om många gånger, och infrastrukturen på denna rutt är föråldrad och avlastare klagar över det otillräckliga antalet parkeringsplatser och tullens för långsamma arbete.

En alternativ väg via Pakistan och Iran kommer inte att bli ett genomförbart alternativ förrän 2030.

För närvarande är den traditionella norra rutten som går förbi Ryssland fortfarande den bästa vägen. Polen är det viktigaste transitlandet för Kina-Europa-tåg.

 

  1. Vägtransport

För närvarande är leveranstiden från dörr till dörr för vägtransporter från Kina till Europa 21-30 dagar. På grund av flaskhalsar på gränsen mellan Ryssland och Kina lämnar det mesta av lasten till Europa Kina via gränsen mellan Kina och Kazakstan. Kontrollen av e-handelsbelastningar i Polen är fortfarande mycket rigorös och långdragen. Inträde från Vitryssland till Polen är gratis och tar upp till 1,5 månad, och att korsa gränsen mellan Polen och Vitryssland tar 2-4 dagar.

Fraktpriserna från Kazakstan till Europa steg förra veckan på grund av begränsade EU-inresetillstånd och dåligt väder. Dessutom är efterfrågan på väglaster till Ryssland hög, så förare föredrar att åka till Ryssland snarare än till Europa.

Med uppmjukningen av Kinas covid-policy kommer det att gå snabbare att passera den kinesiska gränsen på grund av mindre behov av testning och desinfektion. Det finns också samtycke till att fler kör släp. Detta kan leda till kortare transittider och lägre fraktpriser. Branschen tror att lastbilstransporter har en ljus framtid då den kan uppnå dörr-till-dörr-transporter och lämpar sig väl för farligt gods, batterier, magnetiska föremål, högvärdigt gods m.m.