dne 4. 2023 alasymlog ni komentarjev

Od 27. marca dalje V letu 1750 je skozi postajo Khorgos skupno peljalo 2,29 vlakov (Kitajska-Evropa/Srednja Azija), ki so prepeljali 8,1 milijona ton tovora, kar pomeni 2-odstotno rast medletno. To pomeni, da je bil prag dveh milijonov ton presežen 10 dni prej kot lani. ¼ vlakov, ki vozijo med Kitajsko in Evropo/srednjo Azijo, je leta 2022 šla skozi Khorgos. Povpraševanje po cestnem prevozu iz Kitajske v Evropo trenutno ni veliko. Prvič, od januarja do aprila letos. Za transportno industrijo je nizka sezona. Drugič, glede na nizke pomorske in železniške prevoznine stranke običajno uporabljajo ladjo ali železnico, razen če blago zahteva nujno dostavo

 

  1. Pomorski promet

Po sezoni januar/februar so stopnje pomorskega prevoza med Kitajsko in Evropo prenehale padati, količine pa se povečujejo. Čeprav v prvi polovici leta ni pričakovati bistvenih sprememb, se zdi, da je najtemnejše obdobje za nami. Trenutni zastoji v pristaniščih so se v veliki meri vrnili na raven pred pandemijo in operativna učinkovitost pristanišč se je znatno izboljšala. Nekateri prevozniki so začeli zviševati cene, vendar še naprej odpovedujejo ali začasno ustavljajo lete.

Veliko ladij in praznih kontejnerjev je zadržanih v kitajskih pristaniščih. Poroča se, da se v pristanišču Ningbo Beilun zdaj nabira 40 TEU zabojnikov, kar je 000 % manj od 30 TEU februarja.

Zaradi šibke potrošnje na svetovnih trgih so trgovci prejeli manj naročil. Da bi pridobili več strank, je tovornjaška industrija vstopila v cenovno vojno. Tovori tovornjakov na dolge razdalje in polnih tovornjakov so se zmanjšali, medtem ko so se naročila tovorov na kratkih razdaljah in tovorov LCL povečala.

Zaradi potresa v Turčiji se je pristanišče Iskenderun zaprlo, velika količina tovora pa je bila preusmerjena v bližnje pristanišče Mersin, kar je povzročilo hude zastoje v pristanišču in terminal približal največji zmogljivosti nakladanja in razkladanja. Zaradi tega je CMA CGM napovedal dodatne stroške zaradi zastojev.

 

 Promptni tečaji (Kitajska-Evropa)

 Drewry's WCI 30. marca:

 

Šanghaj-Rotterdam: 1479 $/FEU, -1 % ali 11 $ na teden

Šanghaj–Genova: 2285 USD/FEU, 2 % ali 36 USD na teden

 

Cene špediterjev:

Kitajska-Evropa (posebne cene): 1000 $/FEU, 550 $/20GP

Šanghaj-Hamburg: 1289 $/40 HQ

Šanghaj-Rotterdam: 1287 $/40 HQ

Šanghaj-Antwerpen: 1287 $/40 HQ

 

  1. Železniški prevoz

Tranzitni časi iz Kitajske v Evropo ostajajo kratki, v povprečju trajajo 15 dni od Xi'ana do Małaszewicze ali Budimpešte in 18 dni do Duisburga. Skrajšane so tudi zamude pri odhodih na večjih kitajskih postajah. Čas pretovarjanja na meji Kitajske in Kazahstana je v povprečju 3-5 dni. Povečalo se je število izrednih vlakov, zmanjšalo pa število rednih vlakov.

Aprilski termini za Evropo so na voljo za prodajo. V zadnjem času so se cene najema kontejnerjev znižale, medtem ko so se cene kontejnerskih prikolic do železniške postaje Xi'an nekoliko zvišale.

Zaradi širitve tirov bodo pošiljke v srednjeazijske države (Uzbekistan, Turkmenistan, Kirgizistan in Tadžikistan) in iz njih prekinjene v pristanišču Alashankou/Dostyk od 1. aprila do konca leta 2023. Pošiljke v srednjeazijske države se bodo zdaj prevažale po cesti ali nadaljevale po železnici, ki bo prečkala mejo prek železniškega pristanišča Khorgos.

Moskovska regija v Rusiji se bo nadaljevala aprila letos. vlaki hladne verige na Kitajsko. Blago hladne verige, vključno z vsemi vrstami mesa in mlečnih izdelkov, bo prepeljano iz Moskve v Chengdu in Xi'an na Kitajskem. Hladilni železniški promet je bil leta 2020 ustavljen zaradi izbruha COVID-a.

Od 27. marca dalje V letu 1750 je skozi postajo Khorgos skupno peljalo 2,29 vlakov (Kitajska-Evropa/Srednja Azija), ki so prepeljali 8,1 milijona ton tovora, kar pomeni 2-odstotno rast medletno. To pomeni, da je bil prag dveh milijonov ton presežen 10 dni prej kot lani. ¼ vlakov, ki vozijo med Kitajsko in Evropo/srednjo Azijo, je leta 2022 šla skozi Khorgos.

 

  1. Cestni prevoz

Povpraševanje po cestnem prevozu iz Kitajske v Evropo trenutno ni veliko. Prvič, od januarja do aprila letos. Za transportno industrijo je nizka sezona. Drugič, zaradi nizkih stopenj pomorskega in železniškega tovora stranke običajno uporabljajo ladjo ali železnico, razen če je blago nujno.

Vendar nekatere ladjarske družbe še vedno napovejo 10-20 polnih e-trgovinskih tovorov iz Kitajske v Evropo vsak teden. Povečanje beležijo tudi špediterji, specializirani za pošiljke baterij.

Skoraj vsa pot od Kitajske do Evrope je zdaj avtocesta, na glavnih avtocestnih koridorjih pa je tudi dovolj dobrin, kot so bencinske črpalke, počivališča in restavracije. Ocenjuje se, da se več kot 50 kitajskih podjetij zdaj ukvarja s cestnim prometom, medtem ko so pred izbruhom Covid-19 le 3 podjetja dostavljala blago v Evropo s tovornjaki. Nekatere države jugovzhodne Azije so začele prevažati blago v Evropo tudi po cestah, s tranzitom čez Kitajsko.

Cestni promet je še vedno v zgodnji fazi razvoja in še ni dobro razumljen. Čeprav je med Kitajsko in Kazahstanom veliko mejnih prehodov, infrastruktura na mnogih mejnih prehodih ni dovolj dobra. Tovornjaki prehajajo mejo predvsem skozi Alashankou in Khorgos.

Če k temu dodamo še dejstvo, da so tovornjaki, ki se uporabljajo v državah EU in CIS, drugačni, je pretovarjanje na meji Kazahstana in Kitajske zdaj obvezno. Ali se bo avtoprevozništvo hitro razvijalo, je odvisno predvsem od tega, kako se bodo razvijale geopolitične napetosti. Zaenkrat tovornjaki iz Kazahstana/Belorusije/Rusije ne morejo vstopiti v EU prek mejnih prehodov Poljska/Belorusija, zato se kupci neradi odločajo za cestni prevoz.