Mai 15, 2023 alasymlog ingen kommentarer

Ifølge Alphaliners prognose vil skipstilbudet øke med 8,2 % i år og 8,9 % i 2024, mens fraktetterspørselen vil øke med 1,4 % i år og 2,2 % i 2024. når nedgangen i global containerskipsfart vil ta slutt, er fortsatt usikkert. På grunn av EU-landenes strenge kontroll er rederier motvillige til å sende e-handelsvarer. I følge Sea Intelligence fortsetter punktligheten til rederier å forbedre seg og har gått tilbake til nivåer før pandemien.

 

  1. Sjøfrakt

Kinas import og eksport nådde ￥13,32 billioner i løpet av de første 4 månedene i år. som betyr en økning på 5,8 % å/å. Ut av dette nådde eksporten 7,67 billioner ￥, en økning på 10,6 % år/år. I april i år Kinas import og eksport til Europa utgjorde ￥1,8 billioner i 4,2, opp 13,5 % og utgjorde 1,17 % av total internasjonal handel. Av dette nådde eksporten til EU ￥3,2 billioner, en økning på 631,35 %, og importen på 5,9 milliarder, en økning på XNUMX %.

Rederier sa at tomme containere fortsatt hoper seg opp i kinesiske havner og at etterspørselen etter skip er svak.

Bransjeinnsidere mener dette skyldes at økningen i eksporten hovedsakelig skyldes økningen i salget av nye/alternative energikjøretøyer, litiumbatterier og solceller, som er av høy verdi og vanligvis ikke sendes i containere. Mye av handelen med tradisjonelle produkter står fortsatt overfor store utfordringer og vanskeligheter.

Bortsett fra en liten forbedring på noen ruter, som Kina-Sør-Amerika og Kina-Russland, er ytelsen på andre ruter fortsatt treg.

I følge Sea Intelligence fortsetter punktligheten til rederier å forbedre seg og har gått tilbake til nivåer før pandemien.

Med dagens lagerkostnader godt over det langsiktige gjennomsnittet arbeides det for å holde varelager nede, noe som begrenser muligheten for bulkimport.

Ifølge Alphaliners prognose vil skipstilbudet øke med 8,2 % i år og 8,9 % i 2024, mens fraktetterspørselen vil øke med 1,4 % i år og 2,2 % i 2024. når nedgangen i global containerskipsfart vil ta slutt, er fortsatt usikkert.

Imidlertid tilpasser de fleste rederier aktivt sine strategier for å kapitalisere på virksomheten. Takket være det enorme overskuddet de har oppnådd de siste 3 årene, er de i stand til å møte utfordringene i den kommende tiden.

 

Taiwanesiske rederier fortjeneste Q2023 XNUMX:

– Evergreen Marine Corporation rapporterte omsetning på NT$66,82 milliarder (ca. USD 2,17 milliarder), en nedgang på 95 % fra år til år, og et nettoresultat på NT$5,043 milliarder (ca. USD 164 millioner).

– Yang Ming Marine rapporterte omsetning på NT$36,953 milliarder (ca. USD 1,22 milliarder), ned 65 % fra år til år, og et nettoresultat på NT$3,401 milliarder (ca. USD 112 millioner), som representerer en betydelig nedgang på 94 % år på år.

– Wan Hai Lines hadde inntekter på NT$25,558 milliarder (ca. USD 830 millioner), en betydelig nedgang på 68 % fra år til år, og et nettotap på NT$2,118 milliarder (ca. USD 68,78).

 

Gjeldende spotfraktpriser:

Drewry-indeks:

- Shanghai-Rotterdam: $1605/FEU, ned 2% ukentlig

– Shanghai-Genova: $2207/FEU, ned 1 % ukentlig

Spotpriser fra avsendere - fra store kinesiske havner til havner i Kina

– Fra store kinesiske havner til:

-Southampton/Felixstowe/Le Havre/Antwerpen/Hamburg/Rotterdam: $875/TEU og $1275/FEU

-Gdańsk: 875 USD/TEU, 1325 USD/FEU

 

  1. Jernbanetransport

I år markerer 10-årsjubileet for Belt and Road-initiativet og det 10. året med drift av jernbanefrakttjenesten Kina-Europa. Frem til 10. mai. I 2 ble 715 tog håndtert ved Horgos Railway Port, en økning på 22,9% fra år til år. 2 tog ble håndtert ved Alashankou jernbanehavn, en økning på 317 % fra år til år. Totalt, i transitt mellom Kina og Europa (Sentral-Asia), ble 12,3 5 tog håndtert gjennom begge havnene, noe som betyr en økning på 032 % fra år til år.

Den nåværende leveringstiden fra Kina til Europa er fortsatt gunstig med et gjennomsnitt på 15 dager fra Xi'an til Małaszewicze i Polen. Men på grunn av reduksjonen i antall tog til Europa, anbefales kundene å bestille 7-10 dager i forveien.

Russland er fortsatt hovedmålet for de fleste tog. Etter hvert som Russlands kjøpekraft falt og sjøfraktkapasiteten økte, falt imidlertid jernbanefraktratene til Russland.

I 2022 gikk godstransporten fra Kina til Polen ned med 21,5 % fra år til år. I første kvartal 2023 var det en ytterligere nedgang på 29 % fra år til år. Noen bransjeeksperter tror denne nedadgående trenden vil fortsette. Hovedårsaken til nedgangen er imidlertid ikke Russland-Ukraina-konflikten, men ekstremt lave sjøfraktrater.

 

Kjedeprodukter sendes med jernbane

Den 7. mai Et nedkjølt containertog som fraktet kjøtt fra Moskva til Chengdu ankom Kina via Alashankou jernbanehavn og forventes å ankomme Chengdu denne uken. Dette er den første kjølebanetransporten siden utbruddet av COVID-19. 9. mai 20 tonn bearbeidede Sichuan-ålprodukter ble eksportert til Russland for første gang. Det sies at import av kjøtt fra Europa med jernbane kan spare rundt 45 dager sammenlignet med sjøfrakt og rundt ￥10.000 XNUMX per tonn sammenlignet med flyfrakt.

 

  1. Veitransport

På grunn av EU-landenes strenge kontroll er rederier motvillige til å sende e-handelsvarer. Som sådan har store forsendelser ennå ikke startet. Volumet av veigods fra Kina til Russland gikk også betydelig ned. Produktiviteten ved grensen mellom Kina og Kasakhstan har nådd sitt høyeste nivå siden COVID-19-utbruddet, med grensepasseringer på 1-2 dager. Utenlandske lastebiler kan kjøre inn i Kina for lasting, og sjåfører kan oppholde seg i Kina i 48 timer.

Fraktprisene fra Kina til Kasakhstan har også falt merkbart, det laveste er $6.500 for full last. Fraktpriser fra Kasakhstan til Europa varierer fra $8 til $000 for en full last. Så den totale kostnaden er rundt $9 til $000 per FTL.

På den polsk-ukrainske grensen i Dorohusk protesterte en gruppe polske sjåfører mot investeringer fra Hviterussland og Russland i nye transportselskaper på polsk territorium. De krevde at lastebiler registrert i Hviterussland og Russland ble forbudt å kjøre inn i Polen, at selskaper med hviterussisk og russisk kapital ble suspendert, og at ukrainske transportører skulle gis tilbake retten til å få polske tillatelser og driftslisenser.

Denne begivenheten vil ha en betydelig innvirkning på transportkostnader og tider for alle varer som kommer inn og ut av EU. På grunn av grenseproblemet mellom Polen og Hviterussland vil alle speditører lede lastebilene sine gjennom Litauen, Latvia og Estland i stedet for Polen som transittland. Dette vil utvilsomt føre til trafikkstopp og betydelige forsinkelser i godstrafikken.

 

  1. newsy

(1) EU-Kina-investeringer

I 2022 vil handelen mellom Kina og EU nå USD 847,3 milliarder, en økning på 2,4 % fra år til år, med en gjennomsnittlig verdi på over USD 1,6 millioner per minutt. Handelen med grønne produkter som litiumbatterier, nye energikjøretøyer og solcellekomponenter vokser raskt.

I 2022 vil europeiske investeringer i Kina nå 12,1 milliarder dollar, en økning på 70 %. Bilsektoren er fortsatt det største hotspot for investeringer. Kinesiske investeringer i Europa beløper seg til USD 11,1 milliarder, en økning på 21 %, med nye investeringer i ny energi, biler, maskiner og utstyr.

 

(2) Internasjonalisering av RMB

Brasils Suzano SA, verdens største produsent av hardtremasse, vurderer å selge produktene sine til Kina i RMB. Pakistan kan betale for oljeimport fra Russland i RMB.

 

(3) Bilfraktkostnad til sjøs

I følge noen estimater:

– En Tesla Model 3 med en kapasitet på omtrent 12,53 CBM vil koste 1 dollar.

– En BYD Tang SUV med et volum på omtrent 16,25 CBM ville koste 1 dollar.