29. júla 2022 karolina žiadne komentáre

Bartosz Miszkiewicz, generálny riaditeľ, hovorí o význame námornej prepravy pre logistiku, výzvach, ktorým čelíme v nasledujúcich mesiacoch, a riešeniach, ktoré máme k dispozícii. Symloga.


Editor Biznes24: Najväčšou výzvou pre domácu energetiku v najbližších mesiacoch už nebudú zmluvy, ale logistika dodávok uhlia, tvrdia trhoví experti. Vnútroštátne dopravné koridory sú už upchaté, je najvyšší čas skontrolovať stav poľskej logistiky, špedície a dopravy. Bartosz Miszkiewicz, prezident spoločnosti, je s nami Symlog, Dobré ráno.

Bartosz Miszkiewicz: Dobré ráno, ahoj Pane, ahoj ťa.

R: Pociťujete už z vášho pohľadu dopravné úzke miesta súvisiace s náhlou vlnou energetického uhlia, ktoré k nám prišlo spoza morí a oceánov?

WB: Zatiaľ nie, pretože v skutočnosti sa dá povedať, že aj uhlie a pelety, ako aj nejaké energetické materiály, idú po mori aj po železnici, alebo sa aspoň snažia byť týmito dodávkami cez tieto kanály. Máme veľa dopytov od obchodníkov, ktorí chcú veľmi rýchlo zarobiť veľké peniaze, sťahovať veľké množstvá uhlia alebo iných surovín. Neexistujú však žiadne problémy súvisiace s vagónmi alebo len s prepravou. Pre tých ľudí, ktorí chcú vstúpiť na trh a začať podnikať v energetike, je to v súčasnosti dosť veľký problém. Začať týmto spôsobom nie je také jednoduché.

R: Nuž a zrejme veľa ľudí našlo možnosť kúpiť si lacnú energiu niekde ďaleko a doviesť ju do našej krajiny.

WB: presne tak.

R: Kde sú tieto dopravné problémy teraz najväčšie, je to železnica, nedostatok vagónov alebo sú Achillovou pätou iné miesta?

WB: Trh je skutočne taký horúci, že nedostatok vagónov je na trhu citeľný. Čo sa týka kontajnerov, o kontajnery nie je núdza, dokonca je až pretlak. Z toho, čo som nedávno čítal, sa v tomto období pandémie vyrobilo šesť miliónov kontajnerov, ktoré sú v tejto chvíli, ako to povedať, k dispozícii na hromade, takže sa dajú použiť kedykoľvek a vôbec sa nepoužívajú. Ani s tým nie je problém. Čo sa týka prísunu priestoru na lodiach, tam tiež nie je problém. Prázdniny sú takým obdobím spomalenia, preto zvyčajne tento júl a august bývajú pokojnejšie.

R: 28. januára padol rekord, čo sa týka ceny námornej prepravy, odvtedy náklady na prepravu klesli - na akej úrovni sú momentálne?

WB: V tomto bode, pokiaľ ide o námornú dopravu z Číny do Európy, ceny skutočne klesli a námornú prepravu je možné získať za 8-metrový kontajner v oblasti 9-9 tisíc dolárov. V súčasnosti je to lacnejšie riešenie ako železničná nákladná doprava, pretože nákladná železničná doprava stojí okolo 12-XNUMX tisíc dolárov. Existuje však veľká skupina zákazníkov, ktorí majú stále veľký záujem o rýchle doručovanie železničnou dopravou, a predsa je rozdiel dvadsať dní vs. päťdesiat nepárnych dní nie je pre veľkú skupinu zákazníkov dôležité.

R: Táto železničná doprava, ktorá prúdi do Poľska z Číny, prechádza cez región, ktorý je, povedzme, veľmi citlivý na európsku politiku – cez Bielorusko. Sú nejaké problémy s dopravou, tranzitom a plynulosťou týchto dodávok?

WB: Nie, od začiatku sa dá povedať, že od vypuknutia vojny nebol problém. Je potrebné mať na pamäti, že všetky vojenské operácie sa v tomto bode uskutočňujú na východe Ukrajiny. Je to dosť ďaleko od hlavnej trate, pretože hlavná trať vedie neďaleko Moskvy a potom cez Minsk až po prechod Terespol-Brest. Je to teda dosť ďaleko a nič sa tam nedeje.

R: A ak by teraz niekto chcel nakúpiť niekde na Ďalekom východe a priniesť ich do Poľska, predložme dva návrhy – ktorý je najlacnejší a ktorý najrýchlejší?

WB: No len aby som to vyriešil. Nuž, približujme si situáciu priebežne, pretože posledné tri mesiace boli neustálym kolísaním ponuky, polohy a cien na mori aj na železnici. Dnes, ak chceme stiahnuť tovar (hovorme o štyridsaťstopovom kontajneri), doba prepravy po železnici je približne 22-24 dní. Dnes je to však preto, že minulý mesiac bol o prepravu kontajnerov po železnici taký veľký záujem, že hraničné priechody boli zablokované a mnohé vlaky zrušené. Niektoré kontajnery, ktoré boli objednané v júni, ani dnes neopustili niektoré terminály, pretože sú prikryté novými kontajnermi. Na železnici je to problém, ale v tomto bode sa už vybíja. A skutočne, to znamená, že týchto dvadsať dní na železnici sa v tomto bode pohybuje okolo 9-12 tisíc dolárov. Ak by sme chceli dostať tento produkt po mori, doba prepravy je okolo 55 dní – no cena je momentálne atraktívna, pretože sa pohybuje okolo 8-9 tisíc dolárov. Pre mnohých klientov to dáva zmysel, pretože vysoké kurzy dolára spôsobujú, že mnohí klienti poriadne zdraželi a hľadajú lacnejšie riešenia. Chcel by som však dodať ešte jednu vec: nákladná doprava je na železnici stále lacnejšia, pokiaľ ide o zberné zásielky.

R: Aká je veľkosť bežného nákladu?

WB: Sú to palety, dá sa povedať balíky, palety - od jednej po niekoľko, tucet, pretože neskôr hovoríme o takýchto čiastkových zásielkach, t.j. odoberáme časť kontajnera. Ide o zásielky, ktoré sa počítajú trochu inak ako štandardný bežný náklad.

R: Potom sa vás opýtam na veľkú investíciu, ktorá sa mala postaviť v Małaszewicze, čo hovorí trh na tento zmätok s výstavbou obrovského terminálu, ktorý mal prijímať transporty z východu, ale teraz po rôznych organizačných zmenách nie je známe, či peniaze na tento terminál budú. Je potrebný a ako ho hodnotí trh?

WB: Viete, veľmi sa mi páči čínske príslovie: „chceš byť bohatý – postav cestu“. A Číňania túto myšlienku realizujú už dlhé roky v podobe budovania siete diaľnic a rýchlovlakov. Podľa môjho názoru, ak chceme byť dôležitým hráčom v tejto čínsko-európskej skladačke, tento terminál by sa mal objaviť, je veľmi potrebný. A pamätajte, toto je východná stena, takže rozvíjame aj celé východné Poľsko, čo bude v nasledujúcich rokoch naozaj dôležité. Podľa mňa by tento terminál mal vzniknúť, držím palce, aby sa to podarilo.

R: Ďakujem veľmi pekne, Bartosz Miszkiewicz, prezident spoločnosti Symlog bol náš hosť, ďakujeme veľmi pekne.