4. apríla 2023 alasymlog žiadne komentáre

Od 27. marca V roku 1750 prešlo stanicou Khorgos celkovo 2,29 8,1 vlakov (Čína-Európa/Stredná Ázia), ktoré prepravili 2 milióna ton nákladu, čo znamená medziročný nárast o 10 %. To znamená, že hranica 2022 miliónov ton bola prekročená o XNUMX dní skôr ako minulý rok. V roku XNUMX prešla cez Khorgos ¼ vlakov medzi Čínou a Európou/Strednou Áziou. Dopyt po cestnej doprave z Číny do Európy v súčasnosti nie je vysoký. Najprv od januára do apríla tohto roku. Pre dopravný priemysel je mimosezóna. Po druhé, vzhľadom na nízke sadzby za námornú a železničnú prepravu majú zákazníci tendenciu používať loď alebo železnicu, pokiaľ tovar nevyžaduje urgentné doručenie

 

  1. Námorná doprava

Po sezóne január/február prestali sadzby za námornú prepravu medzi Čínou a Európou klesať a objemy sa zvyšujú. Hoci sa v prvej polovici roka neočakávajú žiadne výrazné zmeny, zdá sa, že najtemnejšie obdobie je za nami. Súčasné preťaženie prístavov sa do značnej miery vrátilo na úroveň pred pandémiou a prevádzková efektívnosť prístavov sa výrazne zlepšila. Niektorí dopravcovia začali zvyšovať svoje sadzby, ale naďalej rušia alebo pozastavujú lety.

Mnoho lodí a prázdnych kontajnerov je zadržiavaných v čínskych prístavoch. Uvádza sa, že v prístave Ningbo Beilun sa teraz hromadí 40 000 kontajnerov TEU, čo predstavuje pokles o 30 % zo 60 000 TEU vo februári.

Pre slabú spotrebu na svetových trhoch dostali obchodníci menej objednávok. S cieľom získať viac zákazníkov vstúpilo odvetvie nákladnej dopravy do cenovej vojny. Diaľkové a celovozové zaťaženie klesalo, zatiaľ čo objednávky na krátke a LCL nakládky vzrástli.

Zemetrasenie v Turecku spôsobilo zatvorenie prístavu Iskenderun a veľké množstvo nákladu bolo presmerované do neďalekého prístavu Mersin, čo spôsobilo vážne preťaženie prístavu a priblížilo terminál k maximálnej kapacite nakladania a vykladania. V dôsledku toho spoločnosť CMA CGM oznámila dodatočné poplatky z dôvodu preťaženia.

 

 Spotové sadzby (Čína – Európa)

 Drewry's WCI 30. marca:

 

Šanghaj-Rotterdam: 1479 1 USD/FEU, -11 % alebo XNUMX USD týždenne

Šanghaj – Janov: 2285 2 USD/FEU, 36 % alebo XNUMX USD týždenne

 

Ceny ponúkané dopravcami:

Čína-Európa (špeciálne ceny): 1000 550 USD/FEU, 20 USD/XNUMX GP

Šanghaj-Hamburg: 1289 $/40HQ

Šanghaj-Rotterdam: 1287 $/40HQ

Šanghaj-Antverpy: 1287 $/40HQ

 

  1. Železničná doprava

Tranzitné časy z Číny do Európy zostávajú krátke, z Xianu do Małaszewicze alebo Budapešti trvá v priemere 15 dní a do Duisburgu 18 dní. Skrátili sa aj meškania odchodov na veľkých čínskych staniciach. Čas prekládky na hraniciach Číny a Kazachstanu je v priemere 3-5 dní. Zvýšil sa počet neštandardných vlakov, kým počet pravidelných vlakov klesol.

Aprílové sloty do Európy sú dostupné na predaj. V poslednom čase klesli poplatky za prenájom kontajnerov, zatiaľ čo ceny kontajnerových prívesov na železničnú stanicu Xi'an sa mierne zvýšili.

Z dôvodu rozšírenia tratí budú zásielky do a zo stredoázijských krajín (Uzbekistan, Turkménsko, Kirgizsko a Tadžikistan) pozastavené v prístave Alashankou/Dostyk od 1. apríla do konca roku 2023. Zásielky do stredoázijských krajín sa teraz budú prepravovať buď po ceste alebo pokračovať po železnici, pričom hranicu prekročí cez železničný prístav Khorgos.

Moskovský región v Rusku sa obnoví v apríli tohto roku. studené reťazové vlaky do Číny. Tovar chladiarskeho reťazca vrátane všetkých druhov mäsa a mliečnych výrobkov sa bude prepravovať z Moskvy do Čcheng-tu a Si-anu v Číne. Chladiarenská železničná doprava bola v roku 2020 pozastavená z dôvodu vypuknutia ochorenia COVID.

Od 27. marca V roku 1750 prešlo stanicou Khorgos celkovo 2,29 8,1 vlakov (Čína-Európa/Stredná Ázia), ktoré prepravili 2 milióna ton nákladu, čo znamená medziročný nárast o 10 %. To znamená, že hranica 2022 miliónov ton bola prekročená o XNUMX dní skôr ako minulý rok. V roku XNUMX prešla cez Khorgos ¼ vlakov medzi Čínou a Európou/Strednou Áziou.

 

  1. Cestná preprava

Dopyt po cestnej doprave z Číny do Európy v súčasnosti nie je vysoký. Najprv od januára do apríla tohto roku. Pre dopravný priemysel je mimosezóna. Po druhé, vzhľadom na nízke sadzby za námornú a železničnú prepravu majú zákazníci tendenciu používať loď alebo železnicu, pokiaľ tovar nie je naliehavý.

Niektoré prepravné spoločnosti však stále oznamujú 10 až 20 úplných nakládok elektronického obchodu z Číny do Európy každý týždeň. Nárast zaznamenávajú aj špeditéri špecializovaní na batériové zásielky.

Takmer celú cestu z Číny do Európy teraz vedie diaľnica a popri hlavných diaľničných koridoroch je tiež dostatok občianskej vybavenosti, ako sú čerpacie stanice, odpočívadlá a reštaurácie. Odhaduje sa, že viac ako 50 čínskych spoločností sa v súčasnosti zaoberá cestnou dopravou, zatiaľ čo pred vypuknutím COVID-19 len 3 spoločnosti dodávali tovar do Európy kamiónmi. Niektoré krajiny juhovýchodnej Ázie tiež začali prepravovať tovar do Európy cestnou dopravou cez Čínu.

Cestná doprava je stále v ranom štádiu rozvoja a ešte nie je dobre pochopená. Hoci medzi Čínou a Kazachstanom je veľa hraničných priechodov, infraštruktúra na mnohých hraničných priechodoch nie je dostatočne dobrá. Kamióny prekračujú hranice hlavne cez Alashankou a Khorgos.

Keď sa k tomu pridá fakt, že kamióny používané v krajinách EÚ a SNŠ sú odlišné, prekládka na hraniciach Kazachstanu a Číny je dnes už nevyhnutnosťou. Či sa bude kamiónový priemysel rýchlo rozvíjať, závisí najmä od toho, ako sa vyvinie geopolitické napätie. Zatiaľ kamióny z Kazachstanu/Bieloruska/Ruska nemôžu vstúpiť do EÚ cez hraničné priechody Poľsko/Bielorusko, takže zákazníci sa zdráhajú zvoliť si cestnú dopravu.