29. gada 2022. jūlijs Carolina Nav komentāru

Bartosz Miszkiewicz, izpilddirektors, stāsta par jūras kravu nozīmi loģistikā, izaicinājumiem, ar kuriem saskaramies nākamajos mēnešos, un mūsu rīcībā esošajiem risinājumiem. Symloga.


Biznes24 redaktors: Ne vairs līgumi, bet gan ogļu piegāžu loģistika būs lielākais izaicinājums iekšzemes enerģētikas sektoram turpmākajos mēnešos, norāda tirgus eksperti. Valsts transporta koridori jau ir aizsērējuši, pēdējais laiks pārbaudīt Polijas loģistikas, ekspedīcijas un transporta stāvokli. Kopā ar mums ir uzņēmuma prezidents Bartošs Miškevičs Symlog, Labrīt.

Bartošs Miškevičs: Labrīt, sveiks, Kungs, sveiks tev.

R: Vai, raugoties no jūsu viedokļa, jūs jau jūtat transporta šķēršļus, kas saistīti ar pēkšņu enerģētisko ogļu vilni, kas pie mums atnāca no jūrām un okeāniem?

PB: Pagaidām nē, jo patiesībā var teikt, ka gan ogles, gan granulas, gan kaut kādi energomateriāli iet gan pa jūru, gan pa dzelzceļu, vai vismaz cenšas būt šīs piegādes, kas tiek veiktas pa šiem kanāliem. Mums ir daudz pieprasījumu no uzņēmējiem, kuri vēlas ļoti ātri nopelnīt lielu naudu, lai lejupielādētu lielu daudzumu ogļu vai citu izejvielu. Taču ar vagoniem vai tikai transportu saistītu problēmu nav. Tā ir diezgan liela problēma tiem cilvēkiem, kuri šobrīd vēlas ienākt tirgū un uzsākt enerģētikas biznesu. Sākt šādā veidā nav tik vienkārši.

R: Nu un droši vien daudzi ir atraduši iespēju kaut kur tālu nopirkt lētu enerģiju un atvest to uz mūsu valsti.

PB: Tieši tā.

R: Kur šīs transporta problēmas šobrīd ir vislielākās, vai tas ir dzelzceļš, vai tas ir vagonu trūkums vai citas vietas ir Ahileja papēdis?

PB: Patiešām, tirgus ir tik karsts, ka tirgū ir manāms vagonu trūkums. Runājot par konteineriem, konteineru netrūkst, ir pat pārprodukcija. Pēc nesen lasītā, šajā pandēmijas periodā ir saražoti seši miljoni konteineru, kas uz šo brīdi ir, kā teikt, pieejami kaudzē, tātad varētu tikt izmantoti jebkurā laikā un netiek izmantoti vispār. Arī ar to nav nekādu problēmu. Runājot par vietas nodrošināšanu uz kuģiem, arī nav nekādu problēmu. Brīvdienas ir tāds palēninājuma periods, tāpēc parasti šis jūlijs un augusts ir mierīgāki.

R: 28. janvārī tika uzstādīts jūras kravu cenu rekords, kopš tā laika kravas izmaksas ir kritušās - kādā līmenī tās šobrīd ir?

PB: Šobrīd, runājot par jūras transportu no Ķīnas uz Eiropu, cenas patiešām ir kritušās un jūras kravu par četrdesmit pēdu konteineru var dabūt aptuveni 8-9 tūkstošu dolāru apmērā. Šobrīd tas ir lētāks risinājums nekā dzelzceļa kravu pārvadājumi, jo dzelzceļa kravu pārvadājumi ir ap 9-12 tūkstošiem dolāru. Tomēr ir liela klientu grupa, kas joprojām ir ļoti ieinteresēta ātrā dzelzceļa piegādē, un tomēr atšķirība ir divdesmit dienas pret. piecdesmit dažas dienas lielai klientu grupai nav nozīmīgas.

R: Šis dzelzceļa transports, kas plūst uz Poliju no Ķīnas, iet caur reģionu, kas, teiksim, ir ļoti jutīgs pret Eiropas politiku – caur Baltkrieviju. Vai ir kādas problēmas ar transportu, tranzītu un šo piegāžu vienmērīgumu?

PB: Nē, jau no paša sākuma var teikt, ka no kara sākuma problēmu nebija. Jāatceras, ka visas militārās operācijas šobrīd tiek veiktas Ukrainas austrumos. Tas ir diezgan tālu no galvenās līnijas, jo galvenā līnija kursē pie Maskavas un tad caur Minsku un līdz Terespoles-Brestas krustojumam. Tātad tas ir diezgan tālu un tur nekas nenotiek.

R: Un, ja kāds tagad gribēja veikt pirkumus kaut kur Tālajos Austrumos un atvest tos uz Poliju, iesniegsim divus priekšlikumus - kurš ir lētākais un kurš ātrākais?

PB: Nu, tikai, lai to sakārtotu. Nu, ķersimies pie situācijas nepārtraukti, jo pēdējos trīs mēnešus ir notikušas nepārtrauktas piedāvājuma, atrašanās vietas un cenu izmaiņu svārstības gan jūrā, gan uz dzelzceļa. Šodien, ja mēs vēlamies lejupielādēt preces (parunāsim par četrdesmit pēdu konteineru), tranzīta laiks pa dzelzceļu ir aptuveni 22-24 dienas. Tomēr tas ir šodien, jo pagājušajā mēnesī bija tik liela interese par konteineru nosūtīšanu pa dzelzceļu, ka tika bloķētas robežšķērsošanas vietas un atcelti daudzi vilcieni. Daļa konteineru, kas tika pasūtīti jūnijā, arī šodien nav izgājuši no dažiem termināļiem, jo ​​ir pārklāti ar jauniem konteineriem. Tā ir problēma uz dzelzceļa, taču šobrīd tā jau tiek izlādēta. Un tiešām, tas ir, šīs divdesmit vairākas dienas uz dzelzceļa šajā brīdī cena ir aptuveni 9-12 tūkstoši dolāru. Ja vēlamies šo preci dabūt pa jūru, tad tranzīta laiks ir ap 55 dienām – bet cena šobrīd ir pievilcīga, jo ir aptuveni 8-9 tūkstoši dolāru. Tas ir loģiski daudziem klientiem, jo ​​augstie dolāra kursi nozīmē, ka daudzi klienti ir kļuvuši diezgan dārgi un meklē lētākus risinājumus. Taču es gribētu piebilst vēl vienu lietu: ģenerālkravas joprojām ir lētākas pa dzelzceļu, ja runa ir par salikto kravu pārvadājumiem.

R: Kāda izmēra ir ģenerālkrava?

PB: Tās ir paletes, var teikt pakas, paletes - no viena līdz vairākiem, ducis, jo vēlāk runājam par tādiem daļējiem sūtījumiem, t.i., mēs paņemam daļu konteinera. Tie ir sūtījumi, kas skaitās nedaudz savādāk nekā standarta ģenerālkravas.

R: Tad pajautāšu par lielajām investīcijām, ko bija paredzēts būvēt Malaševičē, ko tirgus saka par šo jucekli ar milzīgā termināļa būvniecību, kuram bija jāsaņem transports no austrumiem, bet tagad pēc dažādām organizatoriskām izmaiņām tas ir nav zināms, vai nauda šim terminālim būs. Vai viņš ir vajadzīgs un kā to vērtē tirgus?

PB: Ziniet, man ļoti patīk ķīniešu sakāmvārds: "gribi būt bagāts - būvē ceļu". Un ķīnieši šo ideju īsteno jau daudzus gadus, veidojot lielceļu un ātrvilcienu tīklu. Manuprāt, ja mēs gribam būt nozīmīgs spēlētājs šajā Ķīnas un Eiropas mīklā, šim terminālim ir jābūt klāt, tas ir ļoti vajadzīgs. Un atcerieties, šī ir austrumu siena, tāpēc mēs attīstām arī visu Polijas austrumu daļu, kas būs ļoti svarīgi turpmākajos gados. Manuprāt šis terminālis ir jāizveido, turu īkšķus, lai šis izdotos.

R: Liels paldies, Bartosz Miszkiewicz, uzņēmuma prezidents Symlog bija mūsu viesis, liels paldies.