4. gada 2023. aprīlis spārnssymlog Nav komentāru

No 27. marta 1750. gadā Horgosas staciju kopumā kursēja 2,29 vilcieni (Ķīna-Eiropa/Vidusāzija), pārvadājot 8,1 miljonus tonnu kravu, kas nozīmē pieaugumu par 2% gada griezumā. Tas nozīmē, ka 10 miljonu tonnu slieksnis tika pārsniegts par 2022 dienām agrāk nekā pērn. ¼ vilcienu, kas kursē starp Ķīnu un Eiropu/Centrāziju, šķērsoja Horgosu XNUMX. gadā. Pieprasījums pēc autopārvadājumiem no Ķīnas uz Eiropu šobrīd nav liels. Pirmkārt, no šī gada janvāra līdz aprīlim. Transporta nozarē ir zemā sezona. Otrkārt, ņemot vērā zemās jūras un dzelzceļa kravu pārvadājumu likmes, klienti mēdz izmantot kuģi vai dzelzceļu, ja vien preces nav jāpiegādā steidzami.

 

  1. Jūras transports

Pēc janvāra/februāra sezonas Ķīnas/Eiropas jūras kravu pārvadājumu tarifi ir pārstājuši kristies un apjomi pieaug. Lai arī pirmajā pusgadā būtiskas izmaiņas nav gaidāmas, šķiet, ka tumšākais periods ir aiz muguras. Pašreizējā ostas pārslodze lielā mērā ir atgriezusies pirmspandēmijas līmenī, un ostas darbības efektivitāte ir ievērojami uzlabojusies. Daži pārvadātāji ir sākuši paaugstināt cenas, bet turpina atcelt vai apturēt lidojumus.

Ķīnas ostās tiek aizturēti daudzi kuģi un tukši konteineri. Tiek ziņots, ka Ningbo Beilun ostā tagad sakrājas 40 000 TEU konteineri, kas ir par 30% mazāk nekā 60 000 TEU februārī.

Vāja patēriņa dēļ pasaules tirgos tirgotāji saņēma mazāk pasūtījumu. Lai iegūtu vairāk klientu, kravu pārvadājumu nozare iesaistījās cenu karā. Samazinājās tālsatiksmes un pilno kravas automobiļu kravu apjoms, bet palielinājās pasūtījumi īsiem pārvadājumiem un LCL kravām.

Zemestrīce Turcijā izraisīja Iskenderunas ostas slēgšanu, un liels daudzums kravu tika novirzīts uz tuvējo Mersinas ostu, radot nopietnus sastrēgumus ostā un tuvinot termināli tā maksimālajai iekraušanas un izkraušanas jaudai. Rezultātā CMA CGM paziņoja par papildu maksu sastrēgumu dēļ.

 

 Aktuālās cenas (Ķīna–Eiropa)

 Drewry WCI 30. martā:

 

Šanhaja-Roterdama: 1479 USD/FEU, -1% vai 11 USD nedēļā

Šanhaja-Dženova: 2285 USD/FEU, 2% vai 36 USD nedēļā

 

Ekspeditoru piedāvātās cenas:

Ķīna–Eiropa (īpašas cenas): 1000 USD/FEU, 550 USD/20 GP

Šanhaja–Hamburga: 1289 $/40 HQ

Šanhaja–Roterdama: 1287 USD/40 HQ

Šanhaja-Antverpene: 1287 USD/40 HQ

 

  1. Dzelzceļa transports

Tranzīta laiks no Ķīnas uz Eiropu joprojām ir īss, vidēji 15 dienas no Siaņas līdz Małaszewicze vai Budapeštai un 18 dienas līdz Duisburgai. Saīsināti arī izlidošanas kavējumi lielākajās Ķīnas stacijās. Pārkraušanas laiks uz Ķīnas un Kazahstānas robežas ir vidēji 3-5 dienas. Nestandarta vilcienu skaits pieauga, savukārt regulāro vilcienu skaits samazinājās.

Aprīļa laika nišas uz Eiropu ir pieejamas pārdošanai. Pēdējā laikā konteineru nomas maksas ir samazinājušās, savukārt konteineru piekabju cenas uz Sjiaņas dzelzceļa staciju ir nedaudz pieaugušas.

Sliežu ceļa paplašināšanas dēļ sūtījumi uz un no Vidusāzijas valstīm (Uzbekistāna, Turkmenistāna, Kirgizstāna un Tadžikistāna) Alašankou/Dostyk ostā tiks apturēti no 1.aprīļa līdz 2023.gada beigām. Sūtījumi uz Vidusāzijas valstīm tagad tiks transportēti vai nu pa autoceļiem, vai turpināsies pa dzelzceļu, šķērsojot robežu caur Horgosas dzelzceļa ostu.

Maskavas apgabals Krievijā atsāksies šā gada aprīlī. aukstās ķēdes vilcieni uz Ķīnu. Aukstās ķēdes preces, tostarp visa veida gaļas un piena produkti, tiks transportētas no Maskavas uz Čendu un Siaņu Ķīnā. Covid uzliesmojuma dēļ dzelzceļa refrižeratorpārvadājumi tika apturēti 2020. gadā.

No 27. marta 1750. gadā Horgosas staciju kopumā kursēja 2,29 vilcieni (Ķīna-Eiropa/Vidusāzija), pārvadājot 8,1 miljonus tonnu kravu, kas nozīmē pieaugumu par 2% gada griezumā. Tas nozīmē, ka 10 miljonu tonnu slieksnis tika pārsniegts par 2022 dienām agrāk nekā pērn. ¼ vilcienu, kas kursē starp Ķīnu un Eiropu/Centrāziju, šķērsoja Horgosu XNUMX. gadā.

 

  1. Autotransports

Pieprasījums pēc autopārvadājumiem no Ķīnas uz Eiropu šobrīd nav liels. Pirmkārt, no šī gada janvāra līdz aprīlim. Transporta nozarē ir zemā sezona. Otrkārt, ņemot vērā zemās jūras un dzelzceļa kravu pārvadājumu likmes, klienti mēdz izmantot kuģi vai dzelzceļu, ja vien preces nav steidzamas.

Tomēr daži kuģniecības uzņēmumi joprojām katru nedēļu paziņo par 10–20 pilnām e-komercijas kravām no Ķīnas uz Eiropu. Pieaugumu fiksē arī kravu ekspeditori, kas specializējas akumulatoru sūtījumos.

Gandrīz viss ceļš no Ķīnas līdz Eiropai tagad ir lielceļš, un arī galvenajos šosejas gaiteņos ir pietiekami daudz ērtības, piemēram, degvielas uzpildes stacijas, atpūtas vietas un restorāni. Tiek lēsts, ka šobrīd ar autotransportu nodarbojas vairāk nekā 50 Ķīnas uzņēmumu, savukārt pirms Covid-19 uzliesmojuma ar kravas automobiļiem preces uz Eiropu piegādāja tikai 3 uzņēmumi. Arī dažas Dienvidaustrumāzijas valstis ir sākušas kravu pārvadāšanu uz Eiropu pa autoceļiem, tranzītā caur Ķīnu.

Autotransports joprojām ir agrīnā attīstības stadijā un vēl nav labi izprasts. Lai gan starp Ķīnu un Kazahstānu ir daudz robežšķērsošanas vietu, infrastruktūra daudzās robežšķērsošanas vietās nav pietiekami laba. Kravas automašīnas šķērso robežu galvenokārt caur Alashankou un Khorgos.

Pieskaitot tam faktu, ka ES un NVS valstīs izmantotās kravas automašīnas atšķiras, pārkraušana uz Kazahstānas un Ķīnas robežas tagad ir obligāta. Tas, vai kravu pārvadājumu nozare attīstīsies ātri, galvenokārt ir atkarīgs no ģeopolitiskās spriedzes attīstības. Pagaidām kravas automašīnas no Kazahstānas/Baltkrievijas/Krievijas nevar iebraukt ES caur Polijas/Baltkrievijas robežšķērsošanas vietām, tāpēc klienti nelabprāt izvēlas autotransportu.