12. június 2023 alasymlog nincs hozzászólás

Idén a tengeri fuvardíjak csökkenése miatt sok vasúti rakomány került át a tengeri szállításba, ami kihívást jelent a vasúti piac számára. Egyes iparági szakértők a vasúti szállítással kapcsolatos sajátos problémákra mutatnak rá. Az átlagos vasúti szállítási idő Kínából Máltára jelenleg 14 nap, Budapestre 20 nap, Duisburgba pedig 21 nap. A Kínából Európába irányuló kereslet továbbra is stabil, a résidők száma pedig elegendő. A vasúti fuvardíjak egyes régiókban csökkentek, például Chongqing-Mala 400 USD-vel és Chongqing-Duisburg/Hamburg 600 USD-ral FEU-nként.

 

A tengeri teherszállítás

A Kínából Európába tartó konténerszállítás tengeri fuvardíjai stabilak. A piaci források azonban arra utalnak, hogy a kapacitások beáramlása miatt eshetnek. Jelenleg a szállítmányozók átlagos azonnali árat kínálnak 1125 USD/FEU és 846 USD/TEU.

Drewr azonnali árfolyamok:

- Sanghaj-Rotterdam: 1452 USD/FEU, heti 6%-os és éves szinten -85%-os csökkenés.

- Sanghaj-Genova: 2130 USD/FEU, heti 2%-os és évi -81%-os csökkenés.

Az elnyomott kereslet és a hajók megnövekedett kínálata felborította az egyensúlyt, ami arra késztette a fuvarozókat és a szállítmányozókat, hogy indokolatlanul alacsony árakon versenyezzenek. Az iparágban széles körben kétséges, hogy az idei év lesz a hagyományos főszezon.

Az Alphaliner legfrissebb előrejelzése szerint a globális kapacitáskínálat idén 8,3%-kal, míg a kereslet csak 1,4%-kal bővül. 2024-ben a kínálat várhatóan 8,9%-kal, a kereslet pedig 2,2%-kal nő. A kapacitásnövekedés üteme a következő három évben a valaha feljegyzett legmagasabb ütemű lesz. A fuvarozók lassítják a hajózást a kapacitás csökkentése érdekében, de ha a szállítási sebesség nem csökken a várt módon, a kapacitásnövekedés még nagyobb lehet. Emellett a világgazdaság további gyengülése esetén az előrejelzettnél alacsonyabb kereslet kockázata áll fenn.

Pozitívum, hogy a globális menetrendek megbízhatósága tovább javul. A Sea Intelligence kutatócég szerint a menetrendek megbízhatósága 2023 áprilisában az előző hónaphoz képest 1,7%-kal, az előző évhez képest pedig 29,9%-kal nőtt, elérve a 64,2%-ot. Ráadásul idén áprilisban csökkent a későn érkező hajók átlagos késése. 0,72 nappal, most pedig 4,34 nap.

A Kereskedelmi Világszervezet legfrissebb előrejelzése szerint az áruforgalom idén csak 1,7%-kal bővül, szemben az előző évi 2,7%-kal. 2023 májusában a kínai export összértéke 283,5 milliárd dollár volt, ami 7,5%-os csökkenést jelent az előző évhez képest, míg az import 217,69 milliárd dollárt tett ki, ami 4,5%-os csökkenést jelent. Az EU-ba irányuló kínai export 7%-kal, az import pedig 0,9%-kal esett vissza. Különösen a Németországból érkező kínai import 3,8%-kal, a Németországba irányuló export pedig még tovább, 8,3%-kal esett vissza. A globális kereskedelem csökkenésével a teherszállítási piacok még sokáig gyengék maradhatnak.

 

Konténergyártás

A Drewry 20 FEU konténer gyártásának jelentős visszaeséséről számol be, amely 71%-kal esett vissza 2022 első negyedévéről 2023 első negyedévére, 1,06 millió egységről 306 000 egységre. A China International Marine Containers (CIMC), Kína egyik legnagyobb konténergyártója, 91%-os nyereségcsökkenésről számolt be az idei első negyedévben. A standard konténerek értékesítése 77%-kal esett vissza az előző év azonos időszakához képest az elégtelen kereslet miatt.

 

Vasúti árufuvarozás

Az átlagos vasúti szállítási idő Kínából Máltára jelenleg 14 nap, Budapestre 20 nap, Duisburgba pedig 21 nap. Összességében a Kínából Európába irányuló kereslet továbbra is stabil, és a résidők száma elegendő. A vasúti fuvardíjak egyes régiókban csökkentek, például Chongqing-Mala 400 USD-vel és Chongqing-Duisburg/Hamburg 600 USD-ral FEU-nként.

Míg a Kínából Oroszországba irányuló áruszállítás volumene az utóbbi időben csökkent, a vasúti kapacitás kínálata meghaladja a keresletet. Ezzel szemben a Közép-Ázsiába irányuló rakományok volumene növekedett, ami résidőhiányt eredményezett.

Hszian, mint az egyik fő indulási állomás, a vasúti műveletek és a rakománymennyiség jelentős növekedésének volt tanúja. Idén januártól májusig Xi'an 2 vonatot szállított 122 2 002 tonna áruval, ami 000%-os, illetve 53,4%-os növekedést jelent az előző év azonos időszakához képest. Ebből 74,1 vonat közlekedett Kína és Európa között (1 Kínából Európába és 899 Európából Kínába), míg Kína és Közép-Ázsia között 967 vonat (932 Kínából Közép-Ázsiába és 223 Közép-Ázsiából Kínába). Idén májusban 188-ban a hsziani terminál összesen 35 vonatot kezelt, ami 533%-os növekedést jelent az előző év azonos időszakához képest.

Idén a tengeri fuvardíjak csökkenése miatt sok vasúti rakomány került át a tengeri szállításba, ami kihívást jelent a vasúti piac számára. Egyes iparági szakértők a vasúti szállítással kapcsolatos sajátos problémákra mutatnak rá

(1) A meglévő piaci mechanizmussal összeegyeztethetetlen működés és kiigazítás:

Például míg korábban 41 konténert szállított a vonat, idén legalább 55 konténert kell szállítani. A lengyelországi Małaszewicze állomáson azonban csak 41 konténer fér el, ami várakozási időhöz vezet 14 konténer átcsoportosításához érkezéskor, és ez kellemetlenséget okoz egyes ügyfeleknek.

(2) Instabil indulási gyakoriság:

Egyes peronok néha váratlanul növelik vagy csökkentik a vonatok számát, hogy elérjék a megcélzott utazások számát. Ez késéseket okozhat, és befolyásolhatja a vasúti szolgáltatások hosszú távú stabilitását.

(3) Instabil fuvardíjak:

Kevés platform kínál hosszú szerződéses időtartamú árakat, és voltak olyan esetek, amikor az ügyfeleket arra kérték, hogy növeljék fizetésüket, amikor az áru már szállítás alatt volt. Az ilyen gyakorlatok jelentősen befolyásolják az ügyfelek bizalmát.

(4) Nem egyértelmű szállítási feltételek:

Az ügyfelek a foglalás után kénytelenek voltak változtatni szállítási modelljükön, mert az áruk nem feleltek meg a rakodási követelményeknek, ami rávilágított a szállítási feltételek tisztázatlanságára.

Szerencsére a vasúti árufuvarozók folyamatosan dolgoznak a vasúti szolgáltatások minőségének javításán. A vasút továbbra is jól ismert közlekedési eszköz Eurázsia között. A hidegláncos hús sikeres vasúti szállítása után várhatóan rendszeres vonatok fogják megoldani a marhahús és csirke szállítását.

 

Közúti szállítás

A közúti közlekedés a közelmúltban érte el a legnagyobb sebességet a COVID-19 világjárvány kitörése óta. A legrövidebb tranzitidő a kínai Sencsenből Olaszországba jelenleg 18 nap, a Kazahsztánon, Oroszországon, Fehéroroszországon, Lengyelországon keresztül vezető útvonalon, végül Olaszországba érve. A közúti szállítási költségek is a legalacsonyabb szinten vannak a COVID-19 világjárvány óta.

Az EU-ba való belépés általános módja volt a traktorok átrakodása és cseréje a lengyel-fehérorosz határon. Azonban június 1-től. Lengyelország megtiltotta a Fehéroroszországban és Oroszországban nyilvántartott traktorok és pótkocsik áthaladását a fehérorosz-lengyel határon lévő Koroszczyn határátkelőn. Emiatt csaknem felére csökkent a forgalom a Koroszczyni határátkelőhelyen a tilalom első napján. Jelenleg a legtöbb rakomány csak európai nyerges pótkocsikra rakható át, vagy Litvánián és Lettországon keresztül juthat be az EU-ba. A várakozások szerint Oroszország megtiltja a lengyel kamionok áthaladását az országon, ami oda vezethet, hogy a lengyel fuvarozók az összes Oroszországon áthaladó uniós kamion betiltását kérhetik.

E bizonytalanságok miatt a Kínából Európába irányuló teherautó-szállítmányok továbbra is alacsonyak. Ezen túlmenően az ügyfelek az alacsonyabb árak miatt a vasúti és a tengeri közlekedést részesítik előnyben, kivéve, ha a rakomány sürgős, vagy nem szállítható vasúton vagy tengeren.

 

hírek

(1) Kína és Oroszország közötti kereskedelem

A Kínai Általános Vámhivatal által június 7-én közzétett statisztikák szerint a Kína és Oroszország közötti kereskedelem 2023. január és május között elérte a 93,806 milliárd USD-t, ami 40,7%-os növekedést jelent az előző év azonos időszakához képest. Az Oroszországba irányuló kínai export 42,947 milliárd dollárt tett ki, ami jelentős, 75,6%-os növekedést mutat, míg az Oroszországból érkező kínai import 50,859 milliárd dollárt tett ki, 20,4%-os növekedési ütem mellett.

Egyedül májusban. 20,573-ben a Kína és Oroszország közötti kereskedelem volumene elérte a 9,268 milliárd USD-t, a kínai export 11,305 milliárd USD-t, az Oroszországból származó kínai import pedig XNUMX milliárd USD-t tett ki.

(2) Kínai exportőrök vására

Sok kínai kereskedő járja most a világot, hogy részt vegyen kereskedelmi vásárokon. Érdemes azonban megjegyezni, hogy sok cég említette, hogy részvételüket elsősorban az állami támogatások húzzák. E támogatások nélkül nem vennének részt a vásáron.

(3) Átvételek

A közelmúltban több jelentős felvásárlás történt a logisztikai ágazatban:

  1. Június 6-án a Kuehne+Nagel, a világ legnagyobb óceáni szállítmányozója bejelentette a Morgan Cargo felvásárlását Dél-Afrikában.
  2. Miután május 23-án bejelentette a Southern Companies egyesült államokbeli felvásárlását, a Geodis globális logisztikai óriáscég ezen a héten nyilvánosságra hozta a 31 éves tapasztalattal rendelkező svájci szállítmányozó, az ITS International Transport & Shipping Ltd. felvásárlását.
  3. A Hellmann Worldwide Logistics, a világ 11. legnagyobb óceáni szállítmányozója bejelentette partnere, a PKZ Group felvásárlását.

Ezek az akvizíciók folyamatos konszolidációs és terjeszkedési erőfeszítéseket jeleznek a logisztikai szektorban.