Mar 6, 2023 alasymlog Pas de commentaire

Les temps de transbordement à la frontière chinoise et les temps de chargement aux gares de départ se sont améliorés. Le temps de transport vers Małaszewicze est d'environ 15 jours, et vers Hambourg et Duisburg en Allemagne de 23 jours. Le temps de transit total (porte à porte) est d'environ 24 à 30 jours. L'Union européenne prévoit d'imposer de nouvelles sanctions à la Russie, ce qui pourrait entraîner l'interdiction de transit d'un plus grand nombre de types de marchandises par la Russie, ce qui réduira le volume de fret de l'Europe vers la Chine et, en fin de compte, augmentera les coûts marginaux ou de fret ferroviaire.

 

  1. Fret maritime

La demande de fret maritime de la Chine vers l'Europe reste faible et les tarifs continuent de baisser. De grandes quantités de conteneurs vides s'entassent dans les ports chinois. En raison de cette congestion, de nombreux conteneurs vides ont été déplacés vers des ports secondaires. Les conducteurs de remorques font la queue pour les commandes de transport et leurs revenus sont inférieurs de 40 à 50 % à ceux de 2021. Le propriétaire d'une entreprise de transport qui gère les expéditions dans le port de Yantian a déclaré que l'activité de l'entreprise avait diminué de 2/3 et que seuls 12 camions restants sur 3 ne pouvaient même pas livrer suffisamment de marchandises.

L'industrie de la logistique explique que l'accumulation de conteneurs dans les ports chinois n'est pas seulement le résultat d'une baisse des exportations, mais aussi de l'apparition de nouveaux conteneurs sur le marché. De plus, les conteneurs vides sont délibérément renvoyés en Chine car la capacité des ports chinois est plus importante et les frais de gerbage moins élevés. Les conteneurs vides en Chine peuvent éviter les goulots d'étranglement au plus fort de la saison d'exportation.

cotes au comptant :

Le WCI de Drewry (au 2 mars) a chuté de 2 % à 1.859,28 40 $ par conteneur de XNUMX pieds.

Shanghai-Rotterdam : 1593$/FEU, -2% semaine sur semaine et -88% année sur année.

Shanghai-Gênes : 2477$/FEU, -2% semaine sur semaine et -80% année sur année.

Cependant, les tarifs les plus élevés sont plus élevés que ce qui est disponible sur le marché, car les transporteurs se disputent le volume avec des tarifs insoutenables. Le taux le plus bas était de 1 000 $/UFE.

 Tarifs de référence sur le marché :

Chine - Hambourg/Rotterdam/Anvers : 1150 USD/FEU

Chine - ports de base en Europe : 1050 USD//FEU

Chine - Gdansk : 1200 USD/FEU

L'industrie s'attend à ce que les taux à long terme en 2023 représentent jusqu'à 1/3 de ceux finalisés en 2022.

Prévision:

Il est prévu qu'en mars la demande restera faible. Cela est dû au fait que la plus grande saison de consommation est Thanksgiving et Noël. Il n'y a pas de vacances au deuxième trimestre de l'année, il y a donc une pénurie de marchandises à expédier en mars et avril. Les volumes de fret au premier semestre n'ont jamais été élevés, de sorte qu'une reprise n'est attendue qu'au second semestre.

 

  1. Transport ferroviaire

Les trains circulent bien ces derniers temps. Les temps de transbordement à la frontière chinoise et les temps de chargement aux gares de sortie se sont améliorés. Il faut environ 15 jours pour atteindre Małaszewicze en Pologne, et 23 jours pour Hambourg et Duisburg en Allemagne. Le temps de transit total (porte à porte) est d'environ 24 à 30 jours.

Les tarifs de fret sont stables, mais de nombreux trains réguliers vers l'Europe ont été annulés (peut-être en raison de la baisse des volumes de fret), et les prix du premier kilomètre (des dépôts chinois aux gares) pour les remorques porte-conteneurs continuent de baisser car les volumes de fret globaux sont faibles.

Actuellement, le réseau ferroviaire Chine-Europe relie 108 villes en Chine à 208 villes dans 25 pays européens. Une nouvelle extension du réseau est prévue en 2023.

Jusqu'au 22 février. En 1021, 2,1 52 trains ont transité par le port de Khorgos à la frontière entre la Chine et le Kazakhstan, soit une augmentation de 2 % sur un an, et il n'a fallu que 1044 jours pour atteindre le premier millier. Jusqu'au 7,2 mars. En XNUMX, XNUMX XNUMX trains ont traversé la frontière d'Alashankou, soit une augmentation de XNUMX % sur un an.

En 2023, le transport ferroviaire sera confronté à plusieurs défis. Premièrement, il n'y a aucun signe évident que la guerre ukraino-russe se terminera bientôt, de sorte que le conflit géopolitique continue d'affecter le marché du transport ferroviaire. Deuxièmement, l'Europe pourrait accélérer sa séparation d'avec la Chine dans le cadre de la tendance à la démondialisation, ce qui affectera le volume global des expéditions de la Chine vers l'Europe. Dans le même temps, des changements importants sur le marché du transport maritime international sont attendus en 2023. Les taux de fret maritime sont revenus aux niveaux d'avant la pandémie, avec des temps de transit améliorés et une stabilité de la navigation. Cela entraînera le déplacement de certains flux de marchandises du chemin de fer vers la mer. De plus, avec la fin de l'épidémie dans le monde, et surtout avec la fin de la politique "zéro covid" de la Chine, la capacité de fret aérien va progressivement se redresser, de sorte qu'une partie du fret ferroviaire pourrait devenir du fret aérien.

L'Union européenne prévoit d'imposer de nouvelles sanctions à la Russie, ce qui pourrait entraîner l'interdiction de transit d'un plus grand nombre de types de marchandises par la Russie, ce qui réduira le volume de fret de l'Europe vers la Chine et, en fin de compte, augmentera les coûts marginaux ou de fret ferroviaire.

25 février de cette année L'Union européenne a introduit la dixième sanction contre la Russie. En vertu des nouvelles sanctions, le transit de biens à double usage et d'armes à feu à travers la Russie vers des pays tiers est interdit. Heureusement, aucun effet n'a été observé jusqu'à présent. Étant donné que les sanctions concernent principalement les marchandises exportées de l'UE vers l'Est, elles n'auront pas d'impact majeur sur le trafic de fret ferroviaire de la Chine vers l'Europe.

Actuellement, l'industrie estime que le transport de biens de commerce électronique chinois et les voitures à énergies nouvelles sont deux éléments clés de la croissance en 2023.

 

  1. Transport par camion

Les tensions géopolitiques et les sanctions ont empêché presque tous les transporteurs routiers européens de transporter de la Chine vers l'Europe par la route. La plupart des camions allant du Kazakhstan vers l'Europe sont immatriculés dans les pays d'Asie centrale. Certains camions biélorusses et russes participent également au transport de la frontière de la Chine et du Kazakhstan vers l'UE, mais à la frontière de l'UE, ils doivent être remplacés par des tracteurs de l'UE car seules les remorques (biélorusses et russes) sont autorisées à entrer dans l'UE.

Le 21 février 2023, la Pologne a fermé le dernier passage routier à la frontière polono-biélorusse Kukuriki-Kozłowicze. Les prix du Kazakhstan à la Pologne ont augmenté de façon spectaculaire pendant quelques jours, car il y avait une panique dans l'industrie. Les automobilistes devaient faire un détour par la Lituanie et la Lettonie. Certains ont navigué par navires depuis des ports de Lettonie vers l'Allemagne, car ils n'avaient pas de permis d'entrée en Lituanie et en Lettonie.

Les transitaires en Russie et en Biélorussie recherchent activement de nouvelles coopérations avec des entreprises chinoises. Certains déplacent leur activité principale d'ouest en est, ce qui signifie plus d'expéditions en Chine et dans les pays de la CEI qu'en Europe.

Les marchandises de commerce électronique et les batteries ont continué d'être expédiées par la route vers l'Europe la semaine dernière. Alors que certains optent pour le transport intermodal combinant le rail et la route, les entreprises gardent un œil sur l'évolution du marché du camionnage dans un avenir proche.