4 juillet 2023 alasymlog Pas de commentaire

Depuis le 27 mars, En 1750, un total de 2,29 8,1 trains (Chine-Europe/Asie centrale) ont transité par la gare de Khorgos, transportant 2 millions de tonnes de fret, soit une augmentation de 10 % sur un an. Cela signifie que le seuil de 2022 millions de tonnes a été dépassé XNUMX jours plus tôt que l'an dernier. ¼ des trains circulant entre la Chine et l'Europe/Asie centrale sont passés par Khorgos en XNUMX. La demande de transport routier de la Chine vers l'Europe n'est actuellement pas élevée. Premièrement, de janvier à avril de cette année. C'est la basse saison pour l'industrie du transport. Deuxièmement, étant donné les faibles taux de fret maritime et ferroviaire, les clients ont tendance à utiliser le bateau ou le train à moins que les marchandises ne nécessitent une livraison urgente

 

  1. Transport maritime

Après la saison janvier/février, les taux de fret maritime Chine/Europe ont cessé de baisser et les volumes augmentent. Bien qu'aucun changement significatif ne soit attendu au premier semestre, il semble que la période la plus sombre soit derrière nous. La congestion portuaire actuelle est largement revenue aux niveaux d'avant la pandémie et l'efficacité opérationnelle des ports s'est considérablement améliorée. Certains transporteurs ont commencé à augmenter leurs tarifs mais continuent d'annuler ou de suspendre des vols.

De nombreux navires et conteneurs vides sont bloqués dans les ports chinois. Il est rapporté que 40 000 conteneurs EVP s'entassent maintenant au port de Ningbo Beilun, en baisse de 30 % par rapport aux 60 000 EVP de février.

En raison de la faible consommation sur les marchés mondiaux, les commerçants ont reçu moins de commandes. Pour gagner plus de clients, l'industrie du camionnage est entrée dans une guerre des prix. Les chargements long-courriers et complets ont diminué tandis que les commandes de chargements courts-courriers et LCL ont augmenté.

Le tremblement de terre en Turquie a provoqué la fermeture du port d'Iskenderun et une grande quantité de marchandises a été détournée vers le port voisin de Mersin, provoquant une grave congestion au port et rapprochant le terminal de sa capacité maximale de chargement et de déchargement. En conséquence, CMA CGM a annoncé des frais supplémentaires en raison de la congestion.

 

 Tarifs spot (Chine-Europe)

 WCI de Drewry le 30 mars :

 

Shanghai-Rotterdam : 1479 $/FEU, -1 % ou 11 $ par semaine

Shanghai-Gênes : 2285 2 $/FEU, 36 % ou XNUMX $ par semaine

 

Tarifs proposés par les transitaires :

Chine-Europe (tarifs spéciaux) : 1000 550 $/FEU, 20 $/XNUMX GP

Shanghai-Hambourg : 1289 40 $/XNUMX HQ

Shanghai-Rotterdam : 1287 40 $/XNUMX HQ

Shanghai-Anvers : 1287 40 $/XNUMX HQ

 

  1. Transport ferroviaire

Les temps de transit de la Chine vers l'Europe restent courts, prenant en moyenne 15 jours de Xi'an à Małaszewicze ou Budapest et 18 jours à Duisburg. Les retards de départ dans les principales gares chinoises ont également été raccourcis. Le temps de transbordement à la frontière de la Chine et du Kazakhstan est en moyenne de 3 à 5 jours. Le nombre de trains non standard a augmenté, tandis que le nombre de trains réguliers a diminué.

Les créneaux d'avril vers l'Europe sont disponibles à la vente. Récemment, les frais de location de conteneurs ont baissé, tandis que les prix des remorques porte-conteneurs à destination de la gare de Xi'an ont légèrement augmenté.

En raison de l'expansion des voies, les expéditions à destination et en provenance des pays d'Asie centrale (Ouzbékistan, Turkménistan, Kirghizistan et Tadjikistan) seront suspendues au port d'Alashankou/Dostyk du 1er avril jusqu'à la fin de 2023. Les expéditions vers les pays d'Asie centrale seront désormais acheminées soit par la route, soit par le rail, en traversant la frontière via le port ferroviaire de Khorgos.

La région de Moscou en Russie reprendra en avril de cette année. trains de la chaîne du froid vers la Chine. Les marchandises de la chaîne du froid, y compris toutes sortes de viandes et de produits laitiers, seront transportées de Moscou à Chengdu et Xi'an en Chine. Le transport ferroviaire frigorifique a été suspendu en 2020 en raison de l'épidémie de COVID.

Depuis le 27 mars, En 1750, un total de 2,29 8,1 trains (Chine-Europe/Asie centrale) ont transité par la gare de Khorgos, transportant 2 millions de tonnes de fret, soit une augmentation de 10 % sur un an. Cela signifie que le seuil de 2022 millions de tonnes a été dépassé XNUMX jours plus tôt que l'an dernier. ¼ des trains circulant entre la Chine et l'Europe/Asie centrale sont passés par Khorgos en XNUMX.

 

  1. Transport routier

La demande de transport routier de la Chine vers l'Europe n'est actuellement pas élevée. Premièrement, de janvier à avril de cette année. C'est la basse saison pour l'industrie du transport. Deuxièmement, étant donné les faibles taux de fret maritime et ferroviaire, les clients ont tendance à utiliser le bateau ou le train sauf si les marchandises sont urgentes.

Cependant, certaines compagnies maritimes annoncent toujours 10 à 20 chargements complets de commerce électronique de la Chine vers l'Europe chaque semaine. Les transitaires spécialisés dans les expéditions de batteries enregistrent également une augmentation.

Presque tout le chemin de la Chine à l'Europe est maintenant une autoroute, et il y a aussi suffisamment de commodités le long des principaux corridors routiers, comme des stations-service, des aires de repos et des restaurants. On estime que plus de 50 entreprises chinoises sont désormais engagées dans le transport routier, alors qu'avant l'épidémie de Covid-19, seules 3 entreprises livraient des marchandises en Europe par camion. Certains pays d'Asie du Sud-Est ont également commencé à transporter des marchandises vers l'Europe par la route, en transitant par la Chine.

Le transport routier en est encore à ses premiers stades de développement et n'est pas encore bien compris. Bien qu'il existe de nombreux passages frontaliers entre la Chine et le Kazakhstan, l'infrastructure de nombreux passages frontaliers n'est pas assez bonne. Les camions traversent la frontière principalement par Alashankou et Khorgos.

Ajoutez à cela le fait que les camions utilisés dans les pays de l'UE et de la CEI sont différents, le rechargement à la frontière du Kazakhstan et de la Chine est désormais incontournable. Le développement rapide de l'industrie du camionnage dépend principalement de l'évolution des tensions géopolitiques. Jusqu'à présent, les camions du Kazakhstan/Biélorussie/Russie ne peuvent pas entrer dans l'UE par les points de passage frontaliers Pologne/Biélorussie, de sorte que les clients hésitent à choisir le transport routier.