Neues von der Neuen Seidenstraße 6. März 2023

Die Umschlagzeiten an der chinesischen Grenze und die Ladezeiten an den Abgangsbahnhöfen haben sich verbessert. Die Transportzeit nach Małaszewicze beträgt etwa 15 Tage und nach Hamburg und Duisburg in Deutschland 23 Tage. Die Gesamtlaufzeit (von Tür zu Tür) beträgt ca. 24-30 Tage. Die Europäische Union plant, weitere Sanktionen gegen Russland zu verhängen, was dazu führen könnte, dass weitere Arten von Waren vom Transit durch Russland ausgeschlossen werden, was wiederum das Frachtvolumen von Europa nach China verringern und letztendlich die Grenz- oder Schienenfrachtkosten erhöhen wird.

1. Seefracht

Die Seefrachtnachfrage von China nach Europa bleibt schwach und die Raten sinken weiter. In chinesischen Häfen stapeln sich große Mengen leerer Container. Aufgrund dieser Überlastung wurden viele leere Container in sekundäre Häfen verlagert. Trailerfahrer stehen in Warteschlangen für Transportaufträge und verdienen 40-50 % weniger als 2021. Der Eigentümer eines Transportunternehmens, das Sendungen im Hafen von Yantian abwickelt, sagte, dass die Aktivität des Unternehmens um 2/3 zurückgegangen sei und nur 12 von 3 verbleibenden Lastwagen nicht einmal genug Fracht liefern könnten.

Die Logistikbranche erklärt, dass die Anhäufung von Containern in chinesischen Häfen nicht nur das Ergebnis eines Rückgangs der Exporte ist, sondern auch das Erscheinen neuer Container auf dem Markt. Außerdem werden leere Container bewusst nach China zurückgeschickt, weil die Kapazität der chinesischen Häfen höher und die Stapelgebühren niedriger sind. Leercontainer in China können Engpässe in der Hochsaison der Exporte vermeiden.

Spot-Quoten:

Der WCI von Drewry (Stand: 2. März) fiel um 2 % auf 1.859,28 $ pro 40-Fuß-Container.

Shanghai-Rotterdam: 1593 $/FEU, -2 % Woche für Woche und -88 % Jahr für Jahr.

Shanghai-Genua: 2477 $/FEU, -2 % Woche für Woche und -80 % Jahr für Jahr.

Die höher bewerteten Tarife sind jedoch höher als das, was auf dem Markt verfügbar ist, da die Fluggesellschaften mit nicht tragfähigen Tarifen um das Volumen konkurrieren. Der niedrigste Satz war $1/FEU.

 Referenzkurse am Markt:

China - Hamburg/Rotterdam/Antwerpen: USD 1150/FEU

China – Basishäfen in Europa: 1050 USD//FEU

China - Danzig: 1200 USD/FEU

Die Branche erwartet, dass die langfristigen Zinssätze im Jahr 2023 bis zu 1/3 der im Jahr 2022 endgültig festgelegten betragen werden.

Vorhersage:

Voraussichtlich im März Die Nachfrage wird gering bleiben. Dies liegt daran, dass Thanksgiving und Weihnachten die größte Verbrauchersaison sind. Im zweiten Quartal des Jahres gibt es keine Feiertage, daher gibt es im März und April einen Mangel an Waren für den Versand. Das Frachtaufkommen in der ersten Jahreshälfte war noch nie so hoch, sodass eine Erholung erst in der zweiten Jahreshälfte erwartet wird.

2. Bahntransport

Die Züge verkehren in letzter Zeit reibungslos. Die Umschlagzeiten an der chinesischen Grenze und die Ladezeiten an den Ausgangsbahnhöfen haben sich verbessert. Es dauert etwa 15 Tage, um Małaszewicze in Polen zu erreichen, und 23 Tage nach Hamburg und Duisburg in Deutschland. Die Gesamtlaufzeit (von Tür zu Tür) beträgt ca. 24-30 Tage.

Die Frachtraten sind stabil, aber viele planmäßige Züge nach Europa wurden gestrichen (möglicherweise aufgrund rückläufiger Frachtmengen), und die Preise für die erste Meile (von chinesischen Depots zu Bahnhöfen) für Containertrailer sinken weiter, da das Gesamtfrachtvolumen gering ist.

Derzeit verbindet das Schienennetz China-Europa 108 Städte in China mit 208 Städten in 25 europäischen Ländern. Ein weiterer Ausbau des Netzes ist für 2023 geplant.

Bis 22. Februar. Im Jahr 1021 passierten 2,1 Züge den Hafen von Khorgos an der Grenze zwischen China und Kasachstan, was einer Steigerung von 52 % gegenüber dem Vorjahr entspricht, und es dauerte nur 2 Tage, bis die ersten tausend Züge erreicht waren. Bis 1044. März. Im Jahr 7,2 überquerten XNUMX Züge die Grenze von Alashankou, eine Steigerung von XNUMX % gegenüber dem Vorjahr.

Im Jahr 2023 wird der Schienenverkehr vor mehreren Herausforderungen stehen. Erstens gibt es keine offensichtlichen Anzeichen dafür, dass der ukrainisch-russische Krieg bald enden wird, daher wirkt sich der geopolitische Konflikt weiterhin auf den Schienenverkehrsmarkt aus. Zweitens könnte Europa seine Abspaltung von China als Teil des Deglobalisierungstrends beschleunigen, was sich auf das Gesamtvolumen der Lieferungen von China nach Europa auswirken wird. Gleichzeitig werden im Jahr 2023 erhebliche Veränderungen auf dem internationalen Schifffahrtsmarkt erwartet. Die Seefrachtraten sind wieder auf dem Niveau vor der Pandemie, mit verbesserten Transitzeiten und Versandstabilität. Dies wird dazu führen, dass einige Frachtströme von der Eisenbahn auf das Meer geschleppt werden. Darüber hinaus wird sich mit dem Ende der Epidemie auf der ganzen Welt und insbesondere mit dem Ende von Chinas „Null-Covid“-Politik die Luftfrachtkapazität allmählich erholen, sodass ein Teil der Schienenfracht zu Luftfracht werden kann.

Die Europäische Union plant, weitere Sanktionen gegen Russland zu verhängen, was dazu führen könnte, dass weitere Arten von Waren vom Transit durch Russland ausgeschlossen werden, was wiederum das Frachtvolumen von Europa nach China verringern und letztendlich die Grenz- oder Schienenfrachtkosten erhöhen wird.

25. Februar dieses Jahres Die Europäische Union hat die zehnte Sanktion gegen Russland verhängt. Nach den neuen Sanktionen ist der Transit von Gütern mit doppeltem Verwendungszweck und Schusswaffen durch Russland in Drittländer verboten. Glücklicherweise wurden bisher keine Auswirkungen beobachtet. Da die Sanktionen hauptsächlich Waren betreffen, die aus der EU in den Osten exportiert werden, werden sie den Schienengüterverkehr von China nach Europa nicht wesentlich beeinträchtigen.

Derzeit ist die Branche der Ansicht, dass der Transport chinesischer E-Commerce-Waren und neue Energieautos zwei Schlüsselelemente für das Wachstum im Jahr 2023 sind.

3. LKW-Transport

Geopolitische Spannungen und Sanktionen haben fast alle europäischen Straßentransporteure daran gehindert, auf der Straße von China nach Europa zu transportieren. Die meisten Lastwagen, die von Kasachstan nach Europa fahren, sind in den Ländern Zentralasiens registriert. Am Transport von der Grenze Chinas und Kasachstans in die EU nehmen auch einige weißrussische und russische Lkw teil, die aber an der EU-Grenze durch EU-Zugmaschinen ersetzt werden müssen, da nur (weißrussische und russische) Anhänger in die EU einreisen dürfen.

Am 21. Februar 2023 hat Polen den letzten Straßenübergang an der polnisch-weißrussischen Grenze Kukuriki-Kozłowicze geschlossen. Die Preise von Kasachstan nach Polen stiegen für einige Tage dramatisch an, weil in der Branche Panik herrschte. Die Fahrer mussten einen Umweg über Litauen und Lettland in Kauf nehmen. Einige fuhren mit Schiffen von Häfen in Lettland nach Deutschland, weil sie keine Einreisegenehmigungen für Litauen und Lettland hatten.

Spediteure in Russland und Weißrussland suchen aktiv nach neuen Kooperationen mit chinesischen Unternehmen. Einige verlagern ihr Hauptgeschäft von West nach Ost, was mehr Lieferungen innerhalb Chinas und der GUS-Staaten als nach Europa bedeutet.

Auch in der vergangenen Woche wurden E-Commerce-Waren und Batterien auf dem Landweg nach Europa verschifft. Während sich die einen für intermodale Transporte entscheiden, die Schiene und Straße kombinieren, behalten die Unternehmen die Entwicklung des Trucking-Marktes in naher Zukunft im Auge.