承运商（CMA CGM、Evergreen 和 MSC）预测货运量将增加，市场将从今年第三季度开始改善。 这将导致运费上涨。 哈萨克斯坦计划扩建里海的阿克套和库雷克两个港口，建立跨境枢纽并建造新的船舶和船队。 在欧洲，波兰禁止白俄罗斯、俄罗斯等欧盟和欧洲自由贸易联盟以外的第三国的卡车通过波白边境进入波兰。
从中国到欧洲的利率已经停止下降。 SCFI 在连续 3,5 周下跌后录得首次上涨 (+9%)。 德鲁里的世界集装箱指数 (WCI) 于 16 月 1 日下跌。 一个 1.790,36 英尺的集装箱只需 40% 至 XNUMX 美元。
截至 13 月 410 日， 000年，宁波舟山港空箱库存下降至约60万标准箱。 这比今年 000 月初减少了约 XNUMX TEU。 这是中国出口增长的迹象。
由于中欧航线航运机会大幅减少（取消或暂停），近期中国和台湾部分地区出现舱位短缺的情况。 船公司计划在今年1月100日上调运价。 每个 200 英尺集装箱估计最多增加 40-XNUMX 美元。 成功的加价取决于航运公司之间是否有协议。
目前的现货汇率是：
–SCFI：
中国-欧洲：$878/TEU，+$13 或每周 1,5%
中国-地中海：$1651/TEU，+$62 或每周 3,9%
德鲁里的 WCI：
上海-鹿特丹：1553 美元/FEU，每周 -1%，每年 -87%。
上海-热那亚：$2256/FEU，每周-1%，每年-82%。
一些托运人提供的从中国主要港口到北欧的运价约为 1150-1200 美元/FEU。
今年很多 货运代理 有些船公司无意签订固定的长期运价，而是选择与现货运价指数挂钩的合同。此类合同中的运价将随现货运价变化，避免货主受到运价下调的负面影响。
愿意签订长期合同的托运人通常会保持低利率。 然而，如果他们不愿意提供合理的水平，承运人可以简单地暂停航程，这将对托运人供应链的安全产生严重影响。
三大承运商（CMA CGM、Evergreen 和 MSC）预测货运量将增加，市场将从今年第三季度开始改善。 这将导致运费上涨。 不过，也有一些持怀疑态度的人认为，这只是航运公司为了增强市场信心而做出的战略表态。
中国铁路总公司发布公告称，受边境拥堵影响，从18.00时11分起，所有开往满洲里和霍尔果斯的列车停止装车。 18.00 月 16 日 XNUMX 点。 直到XNUMX 月 XNUMX 日 XNUMX 点。 快车、集装箱、优先货物不停运。
中欧班列虽然可以载客，但时间 过境 中欧班列将受到影响，特别是开往欧洲的定期班列，暂停的主要原因是目前边境的处理能力无法满足需求。边境工作人员将优先安排中欧班列。但由于港口候车列车数量众多，到港列车空间有限。目前，欧盟和哈萨克斯坦正在积极研究开辟一条绕过俄罗斯的替代路线。跨里海国际运输路线（TITR）对他们来说是最有利的路线。去年，这条路线的货物运输量增长了2,4倍，达到1,3万吨。然而，这远远不能满足需求。哈萨克斯坦计划扩建其在里海的阿克套和库里克两个港口，打造跨境枢纽，并建造新的船舶和船队。
在中国，当局正在推动海铁联运和新配送中心的建设。 比如今年4月XNUMX日。 沉阳中欧铁路枢纽正式开通。 中国还计划修复中国的道路和轨道，并鼓励制造商通过铁路运输新能源汽车。
中国和哈萨克斯坦过境时间明显缩短。 自14月40日以来，哈萨克斯坦努尔若里口岸来自中国的车辆数量有所增加。 400%。 每天有 19 多辆汽车在哈萨克斯坦-中国边境最大的公路过境港口霍尔果斯清关，这是自 COVID-XNUMX 爆发以来前所未有的。
截至2023年初，中国和哈萨克斯坦都在不断努力改善边境口岸。 中国在今年 19 月取消了对 COVID -40 的限制。 哈萨克斯坦在所有过境点引入了电子排队系统，使排队过程更加透明。 然而，大多数哈萨克斯坦司机没有去中国的签证。 持有签证的司机（约50-XNUMX名司机）利用这一点，收取高价将满载的半挂车从中国运往哈萨克斯坦。 目前，哈萨克斯坦已在哈中边境设立边防程序监察组。 这已经在改善这种情况。
在欧洲，波兰禁止白俄罗斯、俄罗斯等欧盟和欧洲自由贸易联盟以外的第三国的卡车通过波白边境进入波兰。 波兰边境的拖拉机必须换成欧盟拖拉机才能将货物运往欧洲仓库。 这显着增加了运输成本并延长了运输时间。 一些哈萨克斯坦卡车选择通过拉脱维亚和立陶宛边境进入欧盟，但这会导致更长的运输时间和距离。
哈萨克斯坦 运输组织 卡扎托（KAZATO）要求波兰当局解释，为何他们的卡车无法通过波兰/白俄罗斯边境进入波兰。然而，如果波兰和欧盟不愿解决与白俄罗斯的这场政治冲突，那么与中国和中亚的经济关系可能会受到严重损害。
尽管困难重重，许多公司仍然使用卡车将货物运往欧洲。 据估计，约有 100 人在中国/中亚-欧洲公路运输行业工作。
