12 Haziran 2023 alasymlog yorum yok

Bu yıl, deniz taşımacılığı oranlarındaki düşüş nedeniyle, birçok demiryolu yükü, demiryolu pazarı için bir zorluk olan deniz taşımacılığına aktarıldı. Bazı endüstri uzmanları, demiryolu taşımacılığı ile ilgili belirli sorunlara işaret etmektedir. Çin'den Malta'ya ortalama demiryolu teslimat süresi şu anda 14 gün, Budapeşte'ye 20 gün ve Duisburg'a 21 gün. Çin'den Avrupa'ya olan talep sabit ve slot sayısı yeterli. Chongqing-Mala gibi bazı bölgelerde demiryolu navlun oranları FEU başına 400 USD ve Chongqing-Duisburg/Hamburg 600 USD düştü.

 

Deniz taşımacılığı

Çin'den Avrupa'ya konteyner taşımacılığı için deniz taşımacılığı oranları sabittir. Ancak piyasa kaynakları, kapasite girişleri nedeniyle düşebileceklerini öne sürüyor. Şu anda, nakliye komisyoncuları ortalama 1125 $/FEU ve 846 $/TEU spot oranları sunuyor.

Drewr nokta oranları:

- Şanghay-Rotterdam: Haftalık %1452 ve yıllık -%6 düşüşle 85 $/FEU.

- Şanghay-Cenova: Haftalık %2130 ve yıllık -%2 düşüşle 81$/FEU.

Bastırılmış talep ve artan gemi arzı dengeyi bozarak taşıyıcıları ve nakliyecileri makul olmayan düşük oranlarda rekabet etmeye yönlendiriyor. Sektörde bu yılın geleneksel olarak en yoğun sezon olacağı konusunda büyük şüpheler var.

Alphaliner'ın son tahminine göre, küresel kapasite arzının bu yıl %8,3 büyümesi beklenirken, talebin yalnızca %1,4 artması bekleniyor. 2024 yılında arzın %8,9, talebin ise %2,2 artması bekleniyor. Önümüzdeki üç yıldaki kapasite artışının hızı şimdiye kadar kaydedilen en yüksek hız olacak. Taşıyıcılar kapasiteyi azaltmak için seferleri yavaşlatıyor, ancak nakliye hızları beklendiği gibi düşmezse kapasite kazanımları daha da yüksek olabilir. Ayrıca, küresel ekonominin daha da zayıflaması durumunda talebin tahmin edilenden daha düşük olma riski bulunuyor.

Olumlu tarafı, küresel programların güvenilirliği daha da iyileştirildi. Araştırma şirketi Sea Intelligence'a göre Nisan 2023'te programların güvenilirliği bir önceki aya göre %1,7, bir önceki yıla göre %29,9 artarak %64,2'ye ulaştı. Ayrıca, gemilerin geç varışları için ortalama gecikme bu yıl Nisan ayında azaldı. 0,72 gün ve şimdi 4,34 gün.

Dünya Ticaret Örgütü'nün son tahmini, mal ticaretinin bir önceki yıldaki %1,7'ye kıyasla bu yıl yalnızca %2,7 artacağını gösteriyor. Mayıs 2023'te Çin'in ihracatı bir önceki yıla göre %283,5 düşüşle 7,5 milyar $ olurken, ithalatı %217,69 düşüşle 4,5 milyar $ oldu. Çin'in AB'ye ihracatı %7 ve ithalatı %0,9 düştü. Özellikle Çin'in Almanya'dan yaptığı ithalat %3,8, Almanya'ya yaptığı ihracat ise %8,3 daha da düştü. Küresel ticaret gerilerken, navlun piyasaları bir süre daha zayıf kalabilir.

 

Konteyner üretimi

Drewry, 20'nin ilk çeyreği ile 71'ün ilk çeyreği arasında yıllık %2022 düşüşle 2023 milyon adetten 1,06 birime düşen 306 FEU konteyner üretiminde önemli bir düşüş bildirdi. Çin'in en büyük konteyner üreticilerinden biri olan China International Marine Containers (CIMC), bu yılın ilk çeyreğinde karında %000'lik bir düşüş bildirdi. Yetersiz talep nedeniyle standart konteyner satışları bir önceki yıla göre %91 düştü.

 

Demiryolu taşımacılığı

Çin'den Malta'ya ortalama demiryolu teslimat süresi şu anda 14 gün, Budapeşte'ye 20 gün ve Duisburg'a 21 gün. Genel olarak, Çin'den Avrupa'ya olan talep sabit kalıyor ve slot sayısı yeterli. Chongqing-Mala gibi bazı bölgelerde demiryolu navlun oranları FEU başına 400 USD ve Chongqing-Duisburg/Hamburg 600 USD düştü.

Çin'den Rusya'ya navlun hacimleri son zamanlarda düşerken, demiryolu kapasitesi arzı talebi aşıyor. Öte yandan, Orta Asya'ya yapılan kargo hacminin artması slot sıkıntısına neden oldu.

Ana kalkış istasyonlarından biri olan Xi'an, demiryolu operasyonlarında ve kargo hacimlerinde önemli bir artışa tanık oldu. Bu yılın Ocak ayından Mayıs ayına kadar Xi'an, bir önceki yıla göre sırasıyla %2 ​​ve %122 artışla 2 ton kargo ile 002 tren taşıdı. Bunlardan 000 tren Çin ile Avrupa arasında (53,4 Çin'den Avrupa'ya ve 74,1 Avrupa'dan Çin'e), 1 tren ise Çin ile Orta Asya arasında sefer yaptı (899 Çin'den Orta Asya'ya ve 967 Orta Asya'dan Çin'e). Bu yıl mayıs ayında 932 yılında Xi'an terminali, geçen yılın aynı dönemine göre %223 artışla toplam 188 trene hizmet verdi.

Bu yıl, deniz navlun oranlarındaki düşüş nedeniyle, birçok demiryolu yükü, demiryolu pazarı için bir zorluk olan deniz taşımacılığına aktarıldı. Bazı endüstri uzmanları, demiryolu taşımacılığı ile ilgili belirli sorunlara işaret etmektedir.

(1) Mevcut piyasa mekanizmasıyla bağdaşmayan işletme ve uyarlama:

Örneğin tren eskiden 41 konteyner taşırken bu yıl en az 55 konteyner taşıması gerekiyor. Ancak Polonya'daki Małaszewicze istasyonu sadece 41 konteyner tutabiliyor, bu da 14 konteynerin varışta yeniden gruplandırılması için bekleme sürelerine yol açıyor ve bu da bazı müşteriler için rahatsızlık yaratıyor.

(2) İstikrarsız kalkış sıklığı:

Bazı platformlar bazen hedeflenen yolculuk sayısını karşılamak için tren sayısını beklenmedik bir şekilde artırır veya azaltır. Bu, gecikmelere neden olabilir ve demiryolu hizmetlerinin uzun vadeli istikrarını etkileyebilir.

(3) İstikrarsız navlun oranları:

Çok az platform, uzun sözleşme dönemleri için oranlar sunar ve müşterilerden, mallar hâlihazırda nakliye halindeyken ödemelerini artırmalarının istendiği durumlar olmuştur. Bu tür uygulamalar müşteri güvenini önemli ölçüde etkilemektedir.

(4) Net olmayan nakliye koşulları:

Mallar yükleme gerekliliklerini karşılamadığı için müşteriler, rezervasyondan sonra nakliye modellerini değiştirmek zorunda kaldılar, bu da nakliye koşullarıyla ilgili netlik eksikliğini vurguladı.

Neyse ki, demiryolu taşımacılığı operatörleri sürekli olarak demiryolu hizmetlerinin kalitesini iyileştirmek için çalışmaktadır. Demiryolu, Avrasya arasında iyi bilinen bir ulaşım aracı olmaya devam ediyor. Soğuk zincir etlerin demiryolu ile başarılı bir şekilde taşınmasının ardından, normal trenlerin sığır eti ve tavuk gibi malların teslimatını gerçekleştirmesi bekleniyor.

 

Karayolu taşımacılığı

Karayolu taşımacılığı, yakın zamanda COVID-19 salgınının patlak vermesinden bu yana en yüksek hızına ulaştı. Çin'in Shenzhen kentinden İtalya'ya en kısa transit süresi şu anda 18 gün olup, Kazakistan, Rusya, Beyaz Rusya, Polonya üzerinden geçen ve sonunda İtalya'ya ulaşan bir rotayı takip eder. Karayolu taşımacılığı maliyetleri de COVID-19 pandemisinden bu yana en düşük seviyede.

Polonya-Belarus sınırında traktörleri yeniden yüklemek ve değiştirmek, AB'ye giriş için yaygın bir yöntemdi. Ancak 1 Haziran'dan itibaren. Polonya, Belarus ve Rusya'da kayıtlı traktör ve römorkların Belarus-Polonya sınırındaki Koroszczyn sınır kapısından geçişini yasakladı. Sonuç olarak Koroszczyn'deki sınır kapısındaki trafik, yasağın ilk gününde neredeyse yarı yarıya azaldı. Şu anda kargoların çoğu yalnızca Avrupa yarı römorklarına yeniden yüklenebiliyor veya Litvanya ve Letonya üzerinden AB'ye girebiliyor. Rusya'nın Polonyalı kamyonların ülkeden geçişini de yasaklayacağına dair beklentiler var, bu da Polonyalı nakliyecilerin Rusya'dan geçen tüm AB kamyonlarının yasaklanmasını talep etmesine yol açabilir.

Bu belirsizlikler nedeniyle Çin'den Avrupa'ya TIR sevkiyatları düşük seviyede seyrediyor. Ayrıca, kargo acil olmadığı veya demiryolu veya deniz yoluyla sevk edilemeyecek durumda olmadığı sürece, müşteriler daha düşük ücretler nedeniyle demiryolu ve deniz yolunu tercih etmektedir.

 

haberler

(1) Çin ve Rusya arasındaki ticaret

Çin Gümrük Genel İdaresi tarafından 7 Haziran'da yayınlanan istatistiklere göre, Ocak-Mayıs 2023 döneminde Çin ile Rusya arasındaki ticaret yıllık %93,806 artışla 40,7 milyar ABD dolarına ulaştı. Çin'in Rusya'ya ihracatı %42,947 gibi önemli bir artışla 75,6 milyar ABD doları olurken, Çin'in Rusya'dan ithalatı %50,859 artışla 20,4 milyar ABD doları oldu.

Mayısta yalnız. 20,573 yılında Çin ile Rusya arasındaki ticaret hacmi 9,268 milyar ABD dolarına ulaşırken, Çin'in ihracatı 11,305 milyar ABD doları, Çin'in Rusya'dan yaptığı ithalat ise XNUMX milyar ABD doları oldu.

(2) Çinli ihracatçıların ticaret fuarı

Pek çok Çinli tüccar artık ticaret fuarlarına katılmak için dünyayı dolaşıyor. Ancak, birçok şirketin katılımlarının esas olarak devlet sübvansiyonları tarafından yönlendirildiğinden bahsettiğini belirtmekte fayda var. Bu destekler olmasaydı fuara katılmazlardı.

(3) Devralmalar

Son zamanlarda lojistik endüstrisinde birkaç önemli satın alma gerçekleşti:

  1. 6 Haziran'da dünyanın en büyük deniz nakliyesi nakliyecisi Kuehne+Nagel, Güney Afrika'da Morgan Cargo'yu satın aldığını duyurdu.
  2. Global lojistik devi Geodis, 23 Mayıs'ta Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Southern Companies'in satın alındığını açıkladıktan sonra, bu hafta 31 yıllık deneyime sahip İsviçreli bir nakliye komisyoncusu olan ITS International Transport & Shipping Ltd.'nin satın alındığını açıkladı.
  3. Dünyanın en büyük 11. deniz taşımacılığı nakliyecisi olan Hellmann Worldwide Logistics, ortağı PKZ Group'u satın aldığını duyurdu.

Bu satın almalar, lojistik sektöründe devam eden konsolidasyon ve genişleme çabalarının göstergesidir.