Перевозчики (CMA CGM, Evergreen и MSC) прогнозируют, что объемы грузов увеличатся, а рынок улучшится по сравнению с третьим кварталом этого года. что приведет к увеличению фрахтовых ставок. Казахстан планирует расширить свои два порта Актау и Курык на Каспийском море, создать трансграничные хабы и построить новые корабли и флоты. В Европе Польша запрещает грузовикам из Беларуси, России и других третьих стран за пределами ЕС и ЕАСТ въезжать в Польшу через польско-белорусскую границу.
Тарифы из Китая в Европу перестали падать. SCFI зафиксировал свой первый рост (+3,5%) после 9 недель подряд снижения. Мировой контейнерный индекс Drewry (WCI) упал 16 марта. всего на 1% до $1.790,36 за 40-футовый контейнер.
По состоянию на 13 марта, В 410 году количество порожних контейнеров, хранящихся в порту Нинбо-Чжоушань, сократилось примерно до 000 60 TEU. Это примерно на 000 XNUMX TEU меньше, чем на начало марта текущего года. что является признаком роста экспорта из Китая.
В последнее время в некоторых регионах Китая и Тайваня наблюдается нехватка слотов, поскольку возможности доставки по маршруту Китай-Европа значительно сократились (отменены или приостановлены). Судоходные компании планируют повысить фрахтовые ставки с 1 апреля этого года. с расчетным максимальным увеличением на 100-200 долларов за 40-футовый контейнер. Успешное повышение ставки зависит от наличия договоренности между судоходными компаниями.
Текущие спотовые ставки:
– СКФИ：
Китай - Европа: 878 долларов США/TEU, +13 долларов США или 1,5% в неделю
Китай – Средиземное море： 1651 долл. США/TEU, +62 долл. США или 3,9% в неделю
WCI Дрюри:
Шанхай-Роттердам: $1553/FEU, -1% в неделю и -87% в год.
Шанхай-Генуя: 2256 долларов за FEU, -1% в неделю и -82% в год.
Некоторые грузоотправители предлагают тарифы около $1150-$1200/FEU из крупных портов Китая в Северную Европу.
В этом году многие экспедиторы нет намерения заключать фиксированные долгосрочные ставки, и некоторые выбирают контракты, коррелирующие с индексами спотовых ставок. Ставки в таких контрактах будут меняться в зависимости от спотовых ставок и не позволят грузоотправителям почувствовать негативное влияние сокращений.
Грузоотправители, желающие заключить долгосрочные контракты, обычно удерживают свои ставки на низком уровне. Однако, если они не желают предлагать разумные уровни, перевозчики могут просто приостановить рейс, что серьезно повлияет на безопасность цепочек поставок грузоотправителей.
Три перевозчика (CMA CGM, Evergreen и MSC) прогнозируют, что объемы грузов увеличатся, а рынок улучшится по сравнению с третьим кварталом этого года. что приведет к увеличению фрахтовых ставок. Однако некоторые скептики считают, что это всего лишь стратегическое заявление судоходных компаний, направленное на повышение доверия к рынку.
Китайская железная дорога объявила, что из-за пробок на границе все поезда в Маньчжурию и Хоргос не будут загружены с 18.00:11. 18.00 16 марта. до XNUMX XNUMX марта. Экспресс-поезда, контейнеры и приоритетные грузы не будут приостановлены.
Хотя экспрессы Китай-Европа могут быть загружены, время транзит будет нарушено, особенно для запланированных поездов в Европу, поскольку основная причина приостановки заключается в том, что текущие мощности по обработке на границе не могут удовлетворить спрос. Сотрудники на границе будут отдавать приоритет поездам Китай-Европа. Однако из-за большого количества поездов, ожидающих в порту, места для прибывающих поездов мало. В настоящее время ЕС и Казахстан активно работают над созданием альтернативного маршрута в обход России. Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) является для них наиболее выгодным маршрутом. Объем грузов, перевозимых по этому маршруту, увеличился в 2,4 раза в прошлом году до 1,3 млн тонн. Однако это далеко не удовлетворяет спрос. Казахстан планирует расширить два своих порта Актау и Курык на Каспийском море, создать трансграничные хабы и построить новые суда и флот.
В Китае власти продвигают комбинированные морско-железнодорожные перевозки и строительство новых распределительных узлов. Например, 4 марта этого года. Официально открыт железнодорожный узел Китай-Европа в Шэньяне. Китай также планирует реабилитировать дороги и железнодорожные пути Китая и поощрять производителей к перевозке автомобилей на новых источниках энергии по железной дороге.
Время пересечения границы из Китая и Казахстана значительно улучшилось. С 14 марта увеличилось количество автомобилей из Китая в порту Нур Жолы в Казахстане. на 40%. Более 400 автомобилей в день проходят таможенную очистку в Хоргосе, крупнейшем автомобильном транзитном порту на казахстанско-китайской границе, что является беспрецедентным с момента вспышки COVID-19.
По состоянию на начало 2023 года и Китай, и Казахстан постоянно прилагали усилия для улучшения условий пересечения границы. Китай снял ограничения COVID-19 в январе этого года. а Казахстан внедрил системы электронной очереди на всех пунктах пересечения границы, что сделало процесс постановки в очередь более прозрачным. Однако у большинства казахстанских водителей нет виз в Китай. Водители с визами (около 40-50 водителей) воспользовались этим и установили высокие цены на перевозку груженых полуприцепов из Китая в Казахстан. В настоящее время Казахстан создал группу по мониторингу пограничного режима на казахстанско-китайской границе. Это уже улучшает ситуацию.
В Европе Польша запрещает грузовикам из Беларуси, России и других третьих стран за пределами ЕС и ЕАСТ въезжать в Польшу через польско-белорусскую границу. Тракторы на польской границе должны быть заменены тракторами ЕС для перевозки товаров на европейские склады. Это значительно увеличивает транспортные расходы и удлиняет время в пути. Некоторые казахстанские грузовики предпочитают въезжать в ЕС через границы с Латвией и Литвой, но это приводит к увеличению времени транзита и увеличению расстояния.
казахский Транспортная организация Road (KAZATO) попросила польские власти объяснить, почему их грузовики не могут въехать в Польшу через границу PL/BY. Однако, если Польша и ЕС не захотят разрешить этот политический конфликт с Беларусью, экономические отношения с Китаем и Центральной Азией могут быть серьезно подорваны.
Несмотря на трудности, многие компании до сих пор перевозят свои товары в Европу с помощью грузовых автомобилей. По оценкам, около 100 000 человек работают в автомобильной отрасли Китая/Центральной Азии-Европы.
