29. július 2022 Karolina nincs hozzászólás

Bartosz Miszkiewicz vezérigazgató a tengeri áruszállítás logisztikai fontosságáról, a következő hónapok kihívásairól és a rendelkezésünkre álló megoldásokról beszél. Symloga.


Biznes24 szerkesztő: Már nem a szerződések, hanem a szénszállítások logisztikája jelenti majd a hazai energiaszektor legnagyobb kihívását a következő hónapokban – állítják piaci szakértők. Az országos közlekedési folyosók már eldugultak, itt az ideje ellenőrizni a lengyel logisztika, szállítmányozás és szállítás állapotát. Bartosz Miszkiewicz, a társaság elnöke velünk van Symlog, Jó reggelt kívánok.

Bartosz Miszkiewicz: Jó reggelt, helló Uram, üdv neked.

R: Az Ön szemszögéből nézve, érzi-e már a közlekedési szűk keresztmetszeteket a tengerek és óceánok túloldaláról hozzánk érkező, hirtelen energikus szénhullám miatt?

WB: Egyelőre nem, mert valójában elmondható, hogy mind a szén, mind a pellet, mind az energiahordozók bizonyos fajtái mind tengeri, mind vasúti úton haladnak, vagy legalábbis ezeken a csatornákon próbálnak ezek a szállítások lenni. Nagyon sok megkeresést kapunk üzletemberektől, akik nagyon gyorsan szeretnének nagy pénzt keresni, nagy mennyiségű szenet vagy más nyersanyagot letölteni. A vagonokkal vagy csak a szállítással azonban nincs probléma. Ez elég nagy probléma azok számára, akik jelenleg szeretnének belépni a piacra, és energetikai vállalkozást indítani. Nem olyan egyszerű így elkezdeni.

R: Nos, és valószínűleg sokan találtak lehetőséget arra, hogy olcsón vásároljanak energiát valahol messze, és behozzák hazánkba.

WB: Pontosan.

R: Hol vannak most ezek a közlekedési problémák a legnagyobbak, a vasút, a kocsihiány vagy más helyek az Achilles-sarka?

WB: Valóban, a piac olyan forró, hogy a kocsik hiánya is észrevehető a piacon. Ami a konténereket illeti, konténerekben nincs hiány, sőt túlkínálat is van. A közelmúltban olvasottakból kiderül, hogy ebben a járványos időszakban hatmillió konténer készül, amelyek jelen pillanatban, hogy is mondjam, egy halomban állnak rendelkezésre, így bármikor használhatók, és egyáltalán nem. Ezzel sincs gond. Ha a hajók helyellátásáról van szó, szintén nincs probléma. Az ünnepek egy ilyen lassulás időszaka, ezért általában nyugodtabb ez a július és augusztus.

R: Január 28-án rekordot döntöttek a tengeri fuvardíjak terén, azóta csökkent a fuvarköltség - jelenleg milyen szinten van?

WB: Ezen a ponton, ami a Kínából Európába tartó tengeri szállítást illeti, valóban csökkentek az árak, és egy negyvenméteres konténerért nagyjából 8-9 ezer dollárért lehet tengeri fuvart kapni. Ez jelenleg olcsóbb megoldás, mint a vasúti árufuvarozás, mert a vasúti fuvar 9-12 ezer dollár körül mozog. Azonban a vásárlók nagy csoportja továbbra is nagyon érdeklődik a gyors vasúti szállítás iránt, és mégis húsz nap a különbség. ötvenpár nap nem jelentős az ügyfelek nagy csoportja számára.

R: Ez a Kínából Lengyelországba áramló vasúti szállítás egy olyan régión halad keresztül, amely mondjuk nagyon érzékeny az európai politikára – Fehéroroszországon keresztül. Problémák vannak a szállítással, a tranzittal és a szállítások gördülékenységével?

WB: Nem, már az elején elmondható, hogy a háború kitörésétől nem volt probléma. Nem szabad elfelejteni, hogy jelenleg minden katonai műveletet Kelet-Ukrajnában hajtanak végre. Elég messze van a fővonaltól, mivel a fővonal Moszkva közelében, majd Minszken és a Tereszpol-Breszt kereszteződésig halad. Szóval elég messze van és nem történik ott semmi.

R: És ha valaki most valahol a Távol-Keleten szeretne vásárolni és Lengyelországba vinni, akkor mutassunk be két javaslatot – melyik a legolcsóbb és melyik a leggyorsabb?

WB: Nos, csak hogy megoldjam. Nos, közelítsük meg a helyzetet folyamatosan, mert az elmúlt három hónapban a kínálat, a helyszín, az árváltozások folyamatos ingadozása volt a tengeren és a vasúton egyaránt. Ma, ha le akarjuk tölteni az árut (negyvenméteres konténerről beszéljünk), a vasúti szállítási idő körülbelül 22-24 nap. Ma azonban azért, mert a múlt hónapban olyan nagy volt az érdeklődés a konténerek vasúti szállítása iránt, hogy a határátkelőket blokkolták, és sok vonatot töröltek. A júniusban megrendelt konténerek egy része még ma sem hagyta el a terminálokat, mert új konténerek borítják őket. Ez probléma a vasúton, de már most lemerül. És valóban, ez a huszonnéhány nap a vasúton ezen a ponton 9-12 ezer dollár körül mozog az ára. Ha tengeri úton szeretnénk hozzájutni ehhez a termékhez, akkor a szállítási idő 55 nap körül van - de az ára jelenleg vonzó, mert körülbelül 8-9 ezer dollár. Ez sok ügyfél számára logikus, mert a magas dollárárfolyamok miatt sok ügyfél meglehetősen drágává vált, és olcsóbb megoldásokat keres. De még egy dolgot szeretnék hozzátenni: az általános rakomány továbbra is olcsóbb vasúton, ha gyűjtőszállítmányokról van szó.

R: Mekkora az általános rakomány?

WB: Ezek raklapok, mondhatni csomagok, raklapok - egytől többig, egy tucatig, mert később ilyen részszállításokról beszélünk, vagyis átvesszük a konténer egy részét. Ezek olyan szállítmányok, amelyek egy kicsit másképp számítanak, mint a normál általános rakomány.

R: Majd megkérdezem a nagy beruházásról, amit Małaszewiczében akartak építeni, mit mond a piac erről a zűrzavarról a keleti szállítmányokat fogadó hatalmas terminál építésével kapcsolatban, de most, különböző szervezeti változások után nem tudni, hogy lesz-e pénz erre a terminálra. Szükség van-e rá, és hogyan értékeli ezt a piac?

WB: Tudod, nagyon szeretem a kínai közmondást: "Gazdag akarsz lenni - építs utat". A kínaiak pedig már évek óta megvalósítják ezt az ötletet autópályák és gyorsvonatok hálózatának kiépítése formájában. Véleményem szerint, ha fontos szereplői akarunk lenni ennek a kínai-európai rejtvénynek, akkor ennek a terminálnak jelen kell lennie, nagy szükség van rá. És ne feledd, ez a keleti fal, tehát az egész Kelet-Lengyelországot is fejlesztjük, ami nagyon fontos lesz a következő években. Véleményem szerint ezt a terminált létre kellene hozni, én tartom a kezem, hogy ez sikerüljön.

R: Köszönöm szépen, Bartosz Miszkiewicz, a társaság elnöke Symlog vendégünk volt, köszönöm szépen.