4. április 2023 alasymlog nincs hozzászólás

március 27-től 1750-ban összesen 2,29 (Kína-Európa/Közép-Ázsia) vonat haladt át a horgosi ​​állomáson, 8,1 millió tonna árut szállítva, ami éves szinten 2%-os növekedést jelent. Ez azt jelenti, hogy a 10 millió tonnás küszöböt 2022 nappal korábban lépték át, mint tavaly. XNUMX-ben a Kína és Európa/Közép-Ázsia között közlekedő vonatok ¼-e haladt át Khorgoson. A Kínából Európába irányuló közúti fuvarozás iránti kereslet jelenleg nem magas. Először is, idén januártól áprilisig. A közlekedési ágazatban utószezon van. Másodszor, az alacsony tengeri és vasúti fuvardíjak miatt az ügyfelek hajlamosak hajót vagy vasútot igénybe venni, kivéve, ha az áru sürgős szállítást igényel.

 

  1. Tengeri szállítás

A január/februári szezon után a kínai/európai tengeri fuvardíjak csökkenése megállt, és a mennyiségek nőnek. Bár az év első felében nem várható jelentős változás, úgy tűnik, a legsötétebb időszak mögöttünk van. A kikötők jelenlegi zsúfoltsága nagyrészt visszatért a járvány előtti szintre, és a kikötők működési hatékonysága jelentősen javult. Egyes légi fuvarozók megkezdték a tarifák emelését, de továbbra is törlik vagy felfüggesztik a járatokat.

Sok hajót és üres konténereket tartanak fel a kínai kikötőkben. A jelentések szerint jelenleg 40 000 TEU konténer halmozódik fel Ningbo Beilun kikötőjében, ami 30%-os csökkenés a februári 60 000 TEU-hoz képest.

A globális piacokon tapasztalható gyenge fogyasztás miatt a kereskedők kevesebb rendelést kaptak. A szállítmányozási ágazat árháborúba lépett, hogy minél több vásárlót nyerjen. A távolsági és teljes tehergépjármű-rakományok csökkentek, míg a rövid távú és LCL-rakományok megrendelései növekedtek.

A törökországi földrengés következtében leállt Iskenderun kikötője, és nagy mennyiségű rakományt tereltek a közeli mersini kikötőbe, ami komoly torlódást okozott a kikötőben, és közelebb hozta a terminált a maximális be- és kirakodási kapacitásához. Ennek eredményeként a CMA CGM további díjakat jelentett be a torlódások miatt.

 

 Azonnali árak (Kína-Európa)

 Drewry WCI-je március 30-án:

 

Sanghaj-Rotterdam: 1479 USD/FEU, -1% vagy 11 USD hetente

Sanghaj-Genova: 2285 USD/FEU, 2% vagy 36 USD hetente

 

A szállítmányozók által kínált árak:

Kína-Európa (különleges árak): 1000 USD/FEU, 550 USD/20 GP

Sanghaj-Hamburg: 1289 USD/40 HQ

Sanghaj-Rotterdam: 1287 USD/40 HQ

Sanghaj-Antwerpen: 1287 USD/40 HQ

 

  1. Vasúti közlekedés

A Kínából Európába tartó tranzitidő továbbra is rövid, Hszianból Małaszewiczébe vagy Budapestre átlagosan 15 nap, Duisburgba pedig 18 nap. A nagyobb kínai állomásokon az indulási késések is lerövidültek. Az átrakodási idő Kína és Kazahsztán határán átlagosan 3-5 nap. A nem szabványos vonatok száma nőtt, míg a menetrend szerinti vonatok száma csökkent.

Eladóak az áprilisi résidők Európába. Az utóbbi időben a konténerbérlési díjak csökkentek, míg a Hsziani pályaudvarra közlekedő konténerszállító pótkocsik ára enyhén emelkedett.

A pályabővítés miatt a közép-ázsiai országokba (Üzbegisztán, Türkmenisztán, Kirgizisztán és Tádzsikisztán) érkező és onnan érkező szállítmányokat felfüggesztik az Alashankou/Dostyk kikötőben április 1-től 2023 végéig. A közép-ázsiai országokba irányuló szállítmányokat ezentúl vagy közúton, vagy továbbra is vasúton szállítják, a határt a horgosi ​​vasúti kikötőn át átlépve.

Az oroszországi moszkvai régió idén áprilisban folytatódik. hidegláncos vonatok Kínába. A hidegláncos árukat, beleértve mindenféle hús- és tejterméket, Moszkvából Csengtuba és Hszianba szállítanak majd Kínában. A COVID-járvány miatt 2020-ban felfüggesztették a hűtött vasúti szállítást.

március 27-től 1750-ban összesen 2,29 (Kína-Európa/Közép-Ázsia) vonat haladt át a horgosi ​​állomáson, 8,1 millió tonna árut szállítva, ami éves szinten 2%-os növekedést jelent. Ez azt jelenti, hogy a 10 millió tonnás küszöbértéket 2022 nappal korábban lépték át, mint tavaly. XNUMX-ben a Kína és Európa/Közép-Ázsia között közlekedő vonatok ¼-e haladt át Khorgoson.

 

  1. Közúti szállítás

A Kínából Európába irányuló közúti fuvarozás iránti kereslet jelenleg nem magas. Először is, idén januártól áprilisig. A közlekedési ágazatban utószezon van. Másodszor, tekintettel a tengeri és vasúti árufuvarozás alacsony díjaira, az ügyfelek hajlamosak hajót vagy vasutat igénybe venni, hacsak nem sürgős az áru.

Egyes hajózási társaságok azonban továbbra is hetente 10-20 teljes e-kereskedelmi rakományt jelentenek be Kínából Európába. Az akkumulátorszállításra szakosodott szállítmányozók is növekedést könyvelnek el.

Kínától Európáig ma már szinte végig autópálya, és az autópálya főfolyosóin is van elegendő kényelmi szolgáltatás, mint például benzinkutak, pihenők és éttermek. Becslések szerint jelenleg több mint 50 kínai vállalat foglalkozik közúti szállítással, míg a Covid-19 kitörése előtt mindössze 3 vállalat szállított árut teherautókkal Európába. Egyes délkelet-ázsiai országok is megkezdték a közúti áruszállítást Európába, Kínán áthaladva.

A közúti közlekedés még a fejlődés korai szakaszában van, és még nem ismerik jól. Bár Kína és Kazahsztán között sok határátkelő található, sok határátkelőhely infrastruktúrája nem elég jó. A teherautók főként Alashankou-n és Khorgoson keresztül lépik át a határt.

Ha ehhez hozzávesszük, hogy az EU-ban és a FÁK-országokban eltérőek a kamionok, Kazahsztán és Kína határán ma már kötelező az átrakodás. Az, hogy a teherszállítási ágazat gyorsan fejlődik-e, főként a geopolitikai feszültségek alakulásától függ. A kazahsztáni/fehéroroszországi/oroszországi kamionok egyelőre nem léphetnek be az EU-ba a lengyel/fehérorosz határátkelőhelyeken, ezért az ügyfelek nem szívesen választják a közúti szállítást.