A当前的即期汇率。 新年伊始的交通变化。 中国的假期导致货物交货延迟。 铁路作为最快捷的交通工具。 波兰仍是中欧铁路运输最重要的中转国。 中国取消了 COVID 限制，导致物流效率显着提高。
- 海洋货运
经过今年XNUMX月初的小幅上涨后， 亚欧贸易航线集装箱运价保持稳定。 他们已经停止了大幅下跌，但中国农历新年后市场将如何发展存在很多不确定性。 预计假期后利率将保持低位，因为它们取决于国际贸易，而国际贸易不会立即恢复。
长期利率不断下降，目前的水平对托运人和承运人来说太不利了，无法达成交易。 由于市场不确定性，许多本应敲定的长期合同被推迟。
即期汇率：
*Drewry 的 WCI（截至 19 月 3 日）下跌 2.078,90% 至每 40 英尺集装箱 XNUMX 美元。
*上海-鹿特丹：$1808/FEU（-$80 或-4% 每周）
*上海-热那亚：2780 美元/FEU（每周 - 41 美元或 -1%）
* 货运代理提供的费率范围为 1400-1700 美元/FEU，从中国到欧洲的基本港口。
*价格战仍在继续，托运人的费率可能每天变化数次。 此外，集装箱租赁的租金也在下降。
- 铁路运输
中欧班列优先，中欧铁路运输顺畅。 平均而言，从中国主要车站到波兰的马瓦谢维采大约需要 15 天。 然而，这并不意味着所有列车都能顺利运行。 西北地区的降雪寒冷天气严重影响了交货时间。 上周，由于低温、大风和大雾，多斯特克站（位于中国和哈萨克斯坦边境）的列车晚点，导致许多列车中途停车等候。 前往欧洲和俄罗斯的列车预计将延误约5-7天。
50 月的舱位（免费货位）几乎售罄。 中国东部和南部的拖车短缺，但由于司机回家过年，价格上涨了 80-XNUMX%。
中国大力发展铁路运输。 预计到 2022 年，中国与“一带一路”沿线国家的贸易年增长率将达到 19,4%。 除了通往中亚、俄罗斯和欧洲的铁路外，中国还开发了通往东南亚国家的铁路。 韩国和日本也开始先将货物运往中国，然后通过中欧班列进口到欧洲。
据物流专家介绍，波兰仍是中欧铁路运输最重要的中转国。 尽管当前乌克兰和俄罗斯之间存在战争，但对 Małaszewicze 基础设施的投资将带来新的机遇。
春节期间，中哈边境铁路客运站正常开放，列车运行正常。
- 公路运输
中欧公路运输主要在中俄边境或哈萨克斯坦与中国边境进行。 由于中俄贸易激增，公路码头严重拥堵，过境中俄边境的成本居高不下。 自9年2023月XNUMX日起，中国取消了边境的COVID限制，允许哈萨克斯坦卡车从那时起进入中国仓库提货。 但是，一些哈萨克斯坦承运人不愿意合作，因为他们对半挂车进行了改装以使其适应Covid预防的要求，这在目前没有用并造成了损失。 但海关和政府都表示他们正在制定一项新规定。 业内预计，到今年XNUMX月底。 边境口岸将恢复到疫情前的状态。
目前，很少有货物通过陆路运输，因为中国司机正在休假。 中国的许多仓库和工厂目前已关闭，预计 28 月 21 日后将恢复运营。 23年2023月XNUMX日至XNUMX日，哈萨克斯坦和中国边境的所有公路枢纽关闭。
2022年通过霍尔果斯公路口岸出口整车40338辆，比96,44年增长2022%，主要发往哈萨克斯坦、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦等“一带一路”沿线国家。
业界已经看到，在欧盟制裁后大幅下降的俄罗斯整车进口现在正在蓄势待发。 欧洲供应商通过伊朗、罗马尼亚等中亚国家向俄罗斯出口汽车，但流程和程序非常复杂。 俄罗斯也开始从中国进口欧洲汽车，这些汽车首先由火车或卡车运到中哈边境，然后由俄罗斯承运商提货。
随着中国取消 COVID 限制，中国的物流效率显着提高，运营成本降低。 仓库不再意外关闭，司机不必等待数小时进行 COVID 测试。 例如，由于疫情期间货车流量有限，从深圳到香港的货物通常是海运，通常需要 2-3 天。 目前，陆路只需 2-3 小时。 该行业将 2023 年视为一个转折点，货运量预计将从 2023 年下半年开始增加。
- 消息
- 巴基斯坦的外汇储备处于八年来的最低水平，该国因债务而无力支付进口费用。 结果，数千个集装箱滞留在卡拉奇港。
- 2022年，中国跨境电子商务规模达到2,11万亿元，同比增长9,8%。 其中，出口1,55万亿元，增长11,7%，进口0,56万亿元，增长4,9%。 中国出台了支持跨境电子商务发展的措施。
- 中国的汽车出口猛增，尤其是新能源汽车（或所谓的替代燃料汽车）。 海运汽车到欧洲的费用过去在 800 美元左右，现在超过 2 美元。 美元。 由于无法运输船舶，一些承运商开始将汽车装入集装箱，通过铁路或集装箱船运往欧洲。 对装载、索具和卸载的要求很高。
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