7. veebruar 2023 Alasymlog Kommentaarid

 

Praegused hetkekursid. Laevaliinid võistlevad klientide pärast, mille tulemuseks on hinnasõda. Hiina piiril asuvad raudteeterminalid toimivad väga hästi – Hiinast Venemaale veetakse järjest rohkem kaupu rongidega. Koondamine olulistes logistikaettevõtetes. Hiina on alates 8. jaanuarist 2023 tühistanud COVID-i sisenemise piirangud kõigis maanteesadamates.

 

  1. merekaubavedu

Pärast Hiina uut aastat kaubaveomaht ei suurenenud ja turunõudlus jäi nõrgaks. Kuna võimsus ületas nõudlust, hakkasid laevaliinid klientide pärast konkureerima, mille tulemuseks oli hinnasõda.

Mereveohinnad veidi langesid ja laevandustööstus eeldab, et need jäävad samale tasemele kuni käesoleva aasta veebruari keskpaigani. või isegi kauem.

Üks laevandusagentuur teatas pakkumistest, mille hind mitmest Hiina sadamast Felixstowe sadamasse on 998 dollarit 40-jalase konteineri kohta, mis kehtivad kuni 14. veebruarini. Hinnad Hiina suurimatest sadamatest – Shanghaist ja Ningbost – Felixstowe’sse on 1400 USA dollarit FEU kohta ning 1450 USA dollarit FEU kohta Hamburgi ja Rotterdami ning kehtivad käesoleva aasta veebruari keskpaigani.

WCI Drewry 2. veebruaril. 1% alla 2.033,70 dollarini 40 jala konteineri kohta. Mis on 78% vähem kui 2022. aasta samal nädalal. Drewry poolt hinnatud veohinnad on järgmised:

Shanghai – Rotterdam: USD/FEU 1732, -1% nädalas.

Shanghai – Genova: 2,727 dollarit/FEU, - 2% ehk 51 dollarit nädalas.

Xeneta XSI 1. veebruaril: 1787 $/FEU

CCFI 3. veebruar: 1465 $/FEU

Väikeste kaubamahtude tõttu Hiina-Euroopa liinidel suunavad vedajad oma laevu tulusamatele kaubateedele. Et laevanduslepingut mitte rikkuda, arutavad laevaliinid aktiivselt vabade teenindusaegade jagamist.

Samal ajal on laevandussektori majanduslangust arvestades teatanud mitmed logistikaettevõtted koondamisest. CH Robinson, kes koondas 650. aasta novembris umbes 2022 töötajat, eeldab, et tööjõukulud langevad 2023. aastal umbes 7% aastas. FedEx on alates eelmise aasta juunist koondanud 12 000 töötajat ning ettevõte teatas 1. veebruaril, et kaotab üle 10% oma juhtkonna ja direktori ametikohtadest. Flexport teatas selle aasta 20. jaanuaril ülemaailmsest koondamisest 11% oma töötajatest. ja rakendas selle sõnumi koheselt. Täiendavaid koondamisi on oodata 2023. aastal.

Nõrga konteinerituru ja laevade nappuse taustal on aasta-aastalt üha enam konteinerveo ettevõtteid läinud üle autode vedamisele konteinerites. 2023. aastal peaks turule tulema vaid 11 uut laeva aastas ning laevade kogumaht katab vaid 50% nõudlusest.

 

  1. Raudtee kaubavedu

Hiina Raudtee andmetel tänavu jaanuaris. 1410. aastal lahkus Hiinast kokku 147 rongi 6 1 inimesega. TEU, mis tähendab vastavalt 3% ja 2022% kasvu võrreldes XNUMX. aastaga. Kõik Hiina piiril asuvad raudteeterminalid registreeriti tänavu jaanuaris. häid tulemusi.

Selle aasta jaanuaris Alashankou raudteesadama kaudu vormistatud kaubakogus. ulatus 1,114 miljoni tonnini, kasvades aastaga 12,8%. Alashankou raudteeterminalis on tollivormistuse aeg lühendatud 5 tunnini, Hiinasse suunduvate rongide piiriületusaeg on umbes 4 tundi ja keskmine ümberlaadimisaeg 1,5 tundi.

27. jaanuari seisuga Khorgose raudteesadam teenindas sel aastal Hiina ja Euroopa vahel 531 rongi 670,9 tuhande rongiga. tonni lasti, mis tähendab kasvu vastavalt 2,11% ja 18,93%.

Tänapäeval kasutab üha rohkem jaamu autode transportimiseks ronge. Ühte konteinerisse mahub 4 autot ja ühte rongi vähemalt 55 konteinerit.

2023. aasta jaanuaris kasvas Hiina ja Venemaa vaheline raudteekaubavedu aastases võrdluses 68%. Selle aasta jaanuaris sisenes Manzhouli jaama kaudu Hiinasse ja väljus Hiinast 395 rongi, mille kaubamaht on 40 688 TEUd, mis on 6,4 rohkem kui aasta tagasi. Venemaa Raudtee plaanib suurendada Zabaykalski (vene keeles Забайка́льск) läbivate konteinerrongide arvu seniselt 6-8 rongilt/päevas 10 rongini.

Hiinast Venemaale veetakse järjest rohkem kaupu rongidega, kuid tööstuse hinnangul ei tähenda see, et Hiina-Euroopa rongid oleksid Hiina-Venemaa rongid. Euroopa ja Hiina ühendamine on BRI projekti üks peamisi eesmärke. Euroopa vajab ka Hiina ronge, eriti kuna ELi tooraine import Hiinast kasvab. Vaatamata sanktsioonidele on raudteetransport läbi Venemaa Euroopasse väga stabiilne. Hiina-Euroopa raudteeliikluses peaks domineerima põhjatransport läbi Venemaa, samas kui alternatiivsed marsruudid tuleks konsolideerida. Kaspia merd läbiva keskkoridori transpordivõimsust tuleb edasi arendada ja uurida lõunakoridori.

 

  1. Maanteetransport

Maanteetransport Hiina ja Euroopa vahel taastus pärast Hiina uut aastat. Kaubaveohinnad Hiinast Poolasse olid keskmiselt umbes 22 000 USA dollarit, kuid hinnad sõltusid suuresti veoautoparkide maksumusest. Kuna Venemaa keelab Euroopa laevastikel oma territooriumile siseneda, vastutavad Venemaa, Valgevene ja Kasahstani laevastikud kaupade transportimise eest Kasahstani-Hiina piirilt Euroopasse. EL piiril laaditakse kaup ümber Euroopa veoautodele või tõmmatakse haagised (koos kaubaga) Euroopa traktoritega Euroopa ladudesse.

Enne Vene-Ukraina sõda tegutsesid paljud Poola laevastikud Kasahstanist/Venemaalt Euroopasse, tänaseks on enamik Poola laevastikest oma põhitegevuse suunanud Ukraina-Euroopa ja Türgi-Euroopa liinidele.

Tööstus on praegu veendunud, et maanteetranspordil on veel palju arenguruumi. Paljud Euroopa ettevõtted ei tunne aga hästi Kasahstani ja Hiina piiri protseduure ning Hiina ettevõtted omakorda ei tunne protseduure Euroopa piiridel, Hiina ja Euroopa transpordiettevõtete hea koostöö on edu võti. Maanteeliiklus Hiina ja Kesk-Aasia/Venemaa vahel on praegu väga intensiivne.

Hiina on alates 8. jaanuarist 2023 tühistanud COVID-i sisenemise piirangud kõigis maanteesadamates. Tadžikistani veokid saabusid Hiinasse saadetiste peale võtma esimest korda 3 aasta jooksul.

Lisaks väljusid esimesed Hiina TIR-saadetised Xinjiang Irkhestani (vene keeles Эркеш-Там) sadamast Kõrgõzstani, mis tähistas Hiina TIR-saadetiste taasalustamist.