7. februar 2023 alasymlog Ingen kommentarer

 

Aktuelle spotkurser. Rederier konkurrerer om kunderne, hvilket resulterer i en priskrig. Jernbaneterminaler på grænsen til Kina klarer sig meget godt - mere og mere gods transporteres med tog fra Kina til Rusland. Afskedigelser i nøglelogistikvirksomheder. Fra den 8. januar 2023 har Kina ophævet COVID-adgangsrestriktioner ved alle vejhavne.

 

  1. søfragt

Efter kinesisk nytår steg fragtmængden ikke, og efterspørgslen på markedet forblev svag. Da kapaciteten oversteg efterspørgslen, begyndte rederier at konkurrere om kunderne, hvilket resulterede i en priskrig.

Søfragtraterne faldt en smule, og skibsfarten forventer, at de vil forblive på samme niveau indtil midten af ​​februar i år. eller endnu længere.

Et fragtbureau rapporterede bud med priser fra flere kinesiske havne til Felixstowe Port på $998 pr. 40 fods container, gyldige indtil 14. februar. Priser fra de største kinesiske havne - Shanghai og Ningbo - til Felixstowe er 1400 USD pr. FEU og 1450 USD pr. FEU til Hamborg og Rotterdam, gældende indtil midten af ​​februar i år.

WCI Drewry den 2. februar. ned 1 % til 2.033,70 USD pr. 40 fods container. Hvilket er et fald på 78 % i forhold til samme uge i 2022. Fragtpriser vurderet af Drewry er:

Shanghai - Rotterdam: USD/FEU 1732, -1 % ugentligt.

Shanghai - Genova: $2,727/FEU, - 2% eller $51 pr. uge.

Xenetas XSI den 1. februar: $1787/FEU

CCFI 3. februar: $1465/FEU

Med lave fragtmængder på Kina-Europa-ruterne omdirigerer rederierne deres skibe til mere rentable handelsruter. For ikke at bryde forsendelseskontrakten diskuterer rederier aktivt deling af ledige slots.

I mellemtiden har flere logistikvirksomheder meddelt afskedigelser i lyset af recessionen i shippingindustrien. CH Robinson, som afskedigede omkring 650 medarbejdere i november 2022, forventer, at lønomkostningerne vil falde med omkring 2023 % årligt i 7. FedEx har afskediget 12 medarbejdere siden juni sidste år, og selskabet meddelte den 000. februar, at det ville fjerne mere end 1 % af dets ledelses- og direktørstillinger. Flexport annoncerede en global fyring af 10 % af sine medarbejdere den 20. januar i år. og implementerede straks denne besked. Yderligere fyringer forventes i 11.

I lyset af et svagt containermarked og mangel på skibe år/år er flere og flere containerrederier gået over til at transportere biler i containere. I 2023 forventes kun 11 nye skibe at komme på markedet år/år, og den samlede kapacitet af skibe vil kun dække 50% af efterspørgslen.

 

  1. Jernbanegods

Ifølge China Railway i januar i år. I 1410 forlod i alt 147 tog med 6 mennesker Kina. TEU, hvilket betyder en stigning på henholdsvis 1 % og 3 % i forhold til 2022. Alle jernbaneterminaler på grænsen til Kina optog i januar i år. gode resultater.

Mængden af ​​gods, der blev clearet gennem Alashankou jernbanehavn i januar i år. nåede 1,114 millioner tons, en stigning på 12,8% år-til-år. Fortoldningstiden ved Alashankou jernbaneterminal er blevet reduceret til 5 timer, grænsepassagetiden for tog til Kina er cirka 4 timer, og den gennemsnitlige omladningstid er 1,5 time.

Fra den 27. januar Khorgos jernbanehavn betjente 531 tog mellem Kina og Europa i år med 670,9 tusinde tog. tons last, hvilket betyder en stigning på henholdsvis 2,11 % og 18,93 %.

I dag bruger flere og flere stationer tog til at transportere biler. En container kan rumme 4 biler og et tog har mindst 55 containere.

I januar 2023 steg jernbanegodstrafikken mellem Kina og Rusland med 68 % år-til-år. 395 tog kom ind og forlod Kina via Manzhouli-stationen i januar i år, og transporterede 40 TEU gods, en stigning på 688 år. Russian Railways planlægger at øge antallet af containertog, der passerer gennem Zabaykalsk (russisk: Забайка́льск) fra de nuværende 6,4-6 tog/dag til 8 tog.

Mere og mere gods bliver transporteret med tog fra Kina til Rusland, men det betyder ifølge branchen ikke, at Kina-Europa-tog bliver Kina-Rusland-tog. At forbinde Europa og Kina er et af hovedmålene for BRI-projektet. Europa har også brug for kinesiske tog, især da EU's import af råvarer fra Kina er stigende. Trods sanktionerne er jernbanetransporten gennem Rusland til Europa meget stabil. Jernbanetrafikken mellem Kina og Europa bør domineres af nordlig transport via Rusland, mens alternative ruter bør konsolideres. Transportkapaciteten gennem den centrale korridor, som løber gennem Det Kaspiske Hav, skal videreudvikles, og den sydlige korridor skal udforskes.

 

  1. Vejtransport

Vejtransporten mellem Kina og Europa blev genoptaget efter det kinesiske nytår. Fragtraterne fra Kina til Polen var i gennemsnit omkring USD 22, men priserne afhang i høj grad af omkostningerne til lastbilflåderne. Da Rusland forbyder europæiske flåder at komme ind på deres territorium, er de russiske, hviderussiske og kasakhiske flåder ansvarlige for at transportere varer fra den kasakhisk-kinesiske grænse til Europa. Ved EU-grænsen omlades varer til europæiske lastbiler eller trailere (med varer) trækkes af europæiske traktorer til europæiske lagre.

Før den russisk-ukrainske krig opererede mange polske flåder fra Kasakhstan/Rusland til Europa, mens de fleste polske flåder i dag har flyttet deres hovedforretning til ruterne Ukraine-Europa og Tyrkiet-Europa.

Industrien er i øjeblikket overbevist om, at vejtransport stadig har meget plads til udvikling. Men mange europæiske virksomheder kender ikke procedurerne ved grænsen mellem Kasakhstan og Kina godt, og kinesiske virksomheder kender til gengæld ikke procedurerne ved de europæiske grænser, et godt samarbejde mellem kinesiske og europæiske transportvirksomheder er nøglen til succes. Vejtrafikken mellem Kina og Centralasien/Rusland er i øjeblikket meget intens.

Fra den 8. januar 2023 har Kina ophævet COVID-adgangsrestriktioner ved alle vejhavne. Lastbiler fra Tadsjikistan ankom til Kina for at hente forsendelser for første gang i 3 år.

Derudover forlod de første kinesiske TIR-forsendelser havnen i Xinjiang Irkhestan (russisk: Эркеш-Там) til Kirgisistan, hvilket markerede genoptagelsen af ​​kinesiske TIR-forsendelser.