den 4, 2023 alasymlog Ingen kommentarer

Fra den 27. marts I 1750 kørte i alt 2,29 tog (Kina-Europa/Centralasien) gennem Khorgos-stationen og transporterede 8,1 millioner tons gods, hvilket betyder en stigning på 2 % år til år. Det betyder, at tærsklen på 10 millioner tons blev overskredet 2022 dage tidligere end sidste år. ¼ af togene, der kører mellem Kina og Europa/Centralasien, kørte gennem Khorgos i XNUMX. Efterspørgslen efter vejtransport fra Kina til Europa er i øjeblikket ikke stor. Først fra januar til april i år. Det er lavsæson for transportbranchen. For det andet, på grund af de lave sø- og jernbanefragtpriser, har kunderne en tendens til at bruge skib eller jernbane, medmindre varerne kræver omgående levering

 

  1. Søtransport

Efter januar/februar-sæsonen er søfragtraterne i Kina/Europa holdt op med at falde, og mængderne er stigende. Selvom der ikke forventes væsentlige ændringer i første halvdel af året, ser det ud til, at den mørkeste periode er bag os. Den nuværende overbelastning af havnen er stort set vendt tilbage til niveauet før pandemi, og havnens operationelle effektivitet er væsentligt forbedret. Nogle luftfartsselskaber er begyndt at hæve deres priser, men fortsætter med at aflyse eller suspendere flyvninger.

Mange skibe og tomme containere holdes op i kinesiske havne. Det er rapporteret, at 40 TEU-containere nu hober sig op i Ningbo Beilun Port, et fald på 000 % fra 30 TEU i februar.

På grund af svagt forbrug på de globale markeder modtog handlende færre ordrer. For at vinde flere kunder gik vognmandsbranchen ind i en priskrig. Langdistance- og fulde lastbiler faldt, mens ordrer på kortdistance- og LCL-last steg.

Jordskælvet i Tyrkiet fik havnen i Iskenderun til at lukke ned, og en stor mængde last blev omdirigeret til den nærliggende havn i Mersin, hvilket forårsagede alvorlig overbelastning af havnen og bragte terminalen tættere på dens maksimale laste- og lossekapacitet. Som et resultat annoncerede CMA CGM yderligere gebyrer på grund af overbelastning.

 

 Spotpriser (Kina-Europa)

 Drewry's WCI den 30. marts:

 

Shanghai-Rotterdam: $1479/FEU, -1% eller $11 ugentligt

Shanghai-Genova: $2285/FEU, 2% eller $36 ugentligt

 

Priser tilbudt af speditører:

Kina-Europa (særlige priser): $1000/FEU, $550/20GP

Shanghai-Hamburg: $1289/40HQ

Shanghai-Rotterdam: $1287/40HQ

Shanghai-Antwerpen: $1287/40HQ

 

  1. Jernbanetransport

Transittider fra Kina til Europa forbliver korte og tager i gennemsnit 15 dage fra Xi'an til Małaszewicze eller Budapest og 18 dage til Duisburg. Afgangsforsinkelser på store kinesiske stationer er også blevet forkortet. Omladningstiden på grænsen mellem Kina og Kasakhstan er i gennemsnit 3-5 dage. Antallet af ikke-standardtog steg, mens antallet af almindelige tog faldt.

April-slots til Europa er tilgængelige til salg. På det seneste er containerudlejningsafgifterne faldet, mens priserne på containertrailere til Xi'an Railway Station er steget en smule.

På grund af udvidelse af sporet vil forsendelser til og fra centralasiatiske lande (Usbekistan, Turkmenistan, Kirgisistan og Tadsjikistan) blive suspenderet i havnen i Alashankou/Dostyk fra 1. april til udgangen af ​​2023. Forsendelser til centralasiatiske lande vil nu blive transporteret enten ad landevejen eller fortsætte med jernbane og krydser grænsen via Khorgos jernbanehavn.

Moskva-regionen i Rusland genoptages i april i år. kølekædetog til Kina. Kølekædevarer, herunder alle former for kød og mejeriprodukter, vil blive transporteret fra Moskva til Chengdu og Xi'an i Kina. Kølebanetransport blev indstillet i 2020 på grund af COVID-udbruddet.

Fra den 27. marts I 1750 kørte i alt 2,29 tog (Kina-Europa/Centralasien) gennem Khorgos-stationen og transporterede 8,1 millioner tons gods, hvilket betyder en stigning på 2 % år til år. Det betyder, at tærsklen på 10 millioner tons blev overskredet 2022 dage tidligere end sidste år. ¼ af togene, der kører mellem Kina og Europa/Centralasien, kørte gennem Khorgos i XNUMX.

 

  1. Vejtransport

Efterspørgslen efter vejtransport fra Kina til Europa er i øjeblikket ikke høj. Først fra januar til april i år. Det er lavsæson for transportbranchen. For det andet, på grund af de lave priser til søs og tog, har kunderne en tendens til at bruge skib eller jernbane, medmindre varerne haster.

Nogle rederier annoncerer dog stadig 10-20 fulde e-handelsbelastninger fra Kina til Europa hver uge. Speditører med speciale i batteriforsendelser registrerer også en stigning.

Næsten hele vejen fra Kina til Europa er nu en motorvej, og der er også nok faciliteter langs de vigtigste motorvejskorridorer, såsom tankstationer, rastepladser og restauranter. Det anslås, at mere end 50 kinesiske virksomheder nu beskæftiger sig med vejtransport, mens kun 19 virksomheder før udbruddet af Covid-3 leverede varer til Europa med lastbil. Nogle sydøstasiatiske lande er også begyndt at transportere varer til Europa ad landevejen med transit gennem Kina.

Vejtransport er stadig i de tidlige udviklingsstadier og er endnu ikke godt forstået. Selvom der er mange grænseovergange mellem Kina og Kasakhstan, er infrastrukturen ved mange grænseovergange ikke god nok. Lastbiler krydser grænsen hovedsageligt gennem Alashankou og Khorgos.

Hvis man tilføjer det faktum, at de lastbiler, der bruges i EU- og SNG-landene, er forskellige, er genladning ved grænsen mellem Kasakhstan og Kina nu et must. Hvorvidt lastbilindustrien vil udvikle sig hurtigt, afhænger primært af, hvordan de geopolitiske spændinger vil udvikle sig. Indtil videre kan lastbiler fra Kasakhstan/Hviderusland/Rusland ikke komme ind i EU gennem grænseovergangene mellem Polen og Hviderusland, så kunderne er tilbageholdende med at vælge vejtransport.