hav 20, 2023 alasymlog Ingen kommentarer

Transportører (CMA CGM, Evergreen og MSC) forudser, at fragtmængderne vil stige, og markedet vil forbedre sig fra XNUMX. kvartal i år. hvilket vil føre til en stigning i fragtraterne. Kasakhstan planlægger at udvide sine to havne Aktau og Kuryk ved Det Kaspiske Hav, skabe grænseoverskridende knudepunkter og bygge nye skibe og flåder. I Europa forbyder Polen lastbiler fra Hviderusland, Rusland og andre tredjelande uden for EU og EFTA at køre ind i Polen gennem den polsk-hviderussiske grænse. 

 

  1. søfragt

Kurserne fra Kina til Europa er holdt op med at falde. SCFI registrerede sin første stigning (+3,5%) efter 9 på hinanden følgende uger med tilbagegang. Drewrys World Container Index (WCI) faldt den 16. marts. kun 1% til $1.790,36 for en 40 fods container.

Fra den 13. marts I 410 faldt beholdningen af ​​tomme containere opbevaret i Ningbo-Zhoushan Port til cirka 000 TEU. Det er omkring 60 TEU mindre end i begyndelsen af ​​marts i år. hvilket er et tegn på voksende eksport fra Kina.

Der har for nylig været mangel på slots i nogle regioner i Kina og Taiwan, da forsendelsesmulighederne på Kina-Europa-ruten er blevet væsentligt reduceret (aflyst eller suspenderet). Rederierne planlægger at hæve fragtraterne den 1. april i år. med en estimeret maksimal stigning på $100-200 pr. 40 fods container. Den succesfulde takstforhøjelse afhænger af, om der er en aftale mellem rederierne.

De aktuelle spotkurser er:

– SCFI:

Kina - Europa: $878/TEU, +$13 eller 1,5% ugentligt

Kina – Middelhavet: $1651/TEU, +$62 eller 3,9% ugentligt

Drewrys WCI:

Shanghai-Rotterdam: $1553/FEU, -1% ugentligt og -87% årligt.

Shanghai-Genova: $2256/FEU, -1% ugentligt og -82% årligt.

Nogle afsendere tilbyder priser omkring $1150-$1200/FEU fra store kinesiske havne til Nordeuropa.

I år har mange afskibere ikke til hensigt at indtaste faste langfristede renter, og nogle vælger kontrakter, der er korreleret med spotrenteindekser. Priser i sådanne kontrakter vil ændre sig sammen med spotpriser og vil forhindre afsendere i at mærke den negative virkning af reduktioner.

Transportkunder, der er villige til at indgå langsigtede kontrakter, holder normalt deres rater lave. Men hvis de ikke er villige til at tilbyde rimelige niveauer, kan luftfartsselskaberne blot indstille rejsen, hvilket har alvorlige konsekvenser for sikkerheden i afskibernes forsyningskæder.

Tre rederier (CMA CGM, Evergreen og MSC) forudser, at fragtmængderne vil stige, og markedet vil forbedre sig fra XNUMX. kvartal i år. hvilket vil føre til en stigning i fragtraterne. Nogle skeptikere mener dog, at dette blot er en strategisk erklæring fra rederierne for at øge tilliden til markedet.

 

  1. Jernbanegods

China Railway meddelte, at på grund af overbelastning ved grænsen, vil alle tog til Manzhouli og Khorgos ikke blive læsset fra klokken 18.00. 11 18.00. marts. indtil 16 XNUMX. marts. Ekspresstog, containere og prioriteret gods vil ikke blive suspenderet.

Selvom Kina-Europa eksprestog kan læsses, vil transittider blive forstyrret, især for rutetog til Europa, da hovedårsagen til suspensionen er, at den nuværende behandlingskapacitet ved grænsen ikke kan imødekomme efterspørgslen. Personale ved grænsen vil prioritere Kina-Europa-tog. På grund af det store antal tog, der venter i havnen, er der dog lidt plads til indkommende tog. I øjeblikket arbejder EU og Kasakhstan aktivt på at skabe en alternativ rute uden om Rusland. Den trans-kaspiske internationale transportrute (TITR) er den mest gunstige rute for dem. Mængden af ​​transporteret gods på denne rute steg 2,4 gange sidste år og udgjorde 1,3 millioner tons. Dette er dog langt fra at imødekomme efterspørgslen. Kasakhstan planlægger at udvide sine to havne Aktau og Kuryk ved Det Kaspiske Hav, skabe grænseoverskridende knudepunkter og bygge nye skibe og flåder.

I Kina fremmer myndighederne kombineret sø-jernbanetransport og opførelsen af ​​nye distributionsknudepunkter. For eksempel 4. marts i år. China-Europe Railway hub i Shenyang blev officielt åbnet. Kina planlægger også at rehabilitere veje og spor i Kina og tilskynde fabrikanter til at transportere nye energibiler med jernbane.

 

  1. Vejtransport

Tidspunktet for at krydse grænsen fra Kina og Kasakhstan er forbedret betydeligt. Antallet af køretøjer fra Kina i havnen i Nur Zholy i Kasakhstan er steget siden den 14. marts. med 40 %. Mere end 400 køretøjer om dagen klarerte tolden i Khorgos, den største vejtransithavn på grænsen mellem Kasakhstan og Kina, uden fortilfælde siden COVID-19-udbruddet.

Fra begyndelsen af ​​2023 har både Kina og Kasakhstan gjort en kontinuerlig indsats for at forbedre sig ved grænseovergange. Kina ophævede COVID-19-restriktioner i januar i år. og Kasakhstan indførte elektroniske køsystemer ved alle grænseovergange, hvilket gjorde køprocessen mere gennemsigtig. De fleste kasakhiske chauffører har dog ikke visum til Kina. Chauffører med visa (ca. 40-50 chauffører) benyttede sig af dette og tog høje priser for at transportere læssede sættevogne fra Kina til Kasakhstan. I øjeblikket har Kasakhstan nedsat en grænseprocedureovervågningsgruppe ved den kasakhisk-kinesiske grænse. Dette er allerede ved at forbedre situationen.

I Europa forbyder Polen lastbiler fra Hviderusland, Rusland og andre tredjelande uden for EU og EFTA at køre ind i Polen gennem den polsk-hviderussiske grænse. Traktorer ved den polske grænse skal erstattes af EU-traktorer for at transportere varer til europæiske lagre. Dette øger transportomkostningerne markant og forlænger transittiden. Nogle kasakhiske lastbiler vælger at køre ind i EU gennem de lettiske og litauiske grænser, men det resulterer i længere transittider og afstande.

Den kasakhiske vejtransportorganisation (KAZATO) bad de polske myndigheder om at forklare, hvorfor deres lastbiler ikke kan komme ind i Polen gennem PL/BY-grænsen. Men hvis Polen og EU ikke er villige til at løse denne politiske konflikt med Belarus, kan de økonomiske forbindelser med Kina og Centralasien blive alvorligt påvirket.

På trods af vanskelighederne transporterer mange virksomheder stadig deres varer til Europa med lastbiler. Det anslås, at omkring 100 mennesker arbejder i vejtransportindustrien Kina/Centralasien-Europa.