4년 2023월 XNUMX일 람symlog 코멘트가 없습니다

27월 1750일 현재, 2,29년에는 총 8,1대의 열차(중국-유럽/중앙아시아)가 호르고스 역을 통과하여 2만 톤의 화물을 싣고 전년 대비 10% 증가했습니다. 이는 2022만톤이라는 문턱을 지난해보다 열흘 앞당긴 셈이다. XNUMX년 중국과 유럽/중앙아시아 간을 운행하는 열차의 ¼이 호르고스를 통과했습니다. 중국에서 유럽으로의 도로 운송에 대한 수요는 현재 높지 않습니다. 먼저 올해 XNUMX월부터 XNUMX월까지입니다. 운송 산업의 비수기입니다. 둘째, 낮은 해상운임과 철도운임으로 고객은 긴급한 배송이 필요한 경우가 아니면 선박이나 철도를 이용하는 경향이 있다.

 

  1. 해상 운송

XNUMX월/XNUMX월 시즌 이후 중국/유럽 해상 운임 하락이 멈추고 물동량이 증가하고 있습니다. 상반기에 큰 변화는 없을 것으로 예상되지만 가장 암울한 시기는 지나간 것 같습니다. 현재 항만 혼잡은 대유행 이전 수준으로 크게 돌아갔고 항만 운영 효율성은 크게 개선되었습니다. 일부 항공사는 요금을 인상하기 시작했지만 항공편을 계속 취소하거나 중단하고 있습니다.

많은 선박과 빈 컨테이너가 중국 항구에 묶여 있습니다. 현재 Ningbo Beilun Port에 쌓이는 컨테이너는 40TEU로 지난 000월 30TEU보다 60% 감소한 것으로 알려졌습니다.

글로벌 시장의 약한 소비로 인해 거래자들은 더 적은 수의 주문을 받았습니다. 더 많은 고객을 확보하기 위해 트럭 운송 업계는 가격 전쟁에 돌입했습니다. 단거리 및 LCL 화물에 대한 주문이 증가한 반면 장거리 및 트럭 적재량은 감소했습니다.

터키의 지진으로 인해 Iskenderun 항구가 폐쇄되었고 많은 양의 화물이 인근 Mersin 항구로 우회하여 항구에 심각한 혼잡이 발생했으며 터미널이 최대 적재 및 하역 용량에 가까워졌습니다. 이에 CMA CGM은 혼잡으로 인한 추가요금을 공시했다.

 

 현물환율(중국-유럽)

 30월 XNUMX일 Drewry의 WCI:

 

상하이-로테르담: $1479/FEU, -1% 또는 $11 매주

상하이-제노아: $2285/FEU, 2% 또는 $36 주당

 

포워더가 제공하는 요금:

중국-유럽(특별 요금): $1000/FEU, $550/20GP

상하이-함부르크: $1289/40HQ

상하이-로테르담: $1287/40HQ

상하이-앤트워프: $1287/40HQ

 

  1. 철도 운송

중국에서 유럽으로의 운송 시간은 여전히 ​​짧습니다. 시안에서 Małaszewicze 또는 부다페스트까지는 평균 15일, 뒤스부르크까지는 평균 18일이 소요됩니다. 중국 주요 역의 출발 지연도 단축됐다. 중국과 카자흐스탄 국경에서의 환적 시간은 평균 3-5일입니다. 비표준 열차는 증가한 반면 일반 열차는 감소했습니다.

유럽행 XNUMX월 슬롯을 판매할 수 있습니다. 최근 컨테이너 렌탈료는 하락한 반면, 시안 기차역으로 가는 컨테이너 트레일러 가격은 소폭 상승했습니다.

선로 확장으로 인해 1월 2023일부터 XNUMX년 말까지 중앙아시아 국가(우즈베키스탄, 투르크메니스탄, 키르기스스탄, 타지키스탄)와의 선적은 Alashankou/Dostyk 항구에서 중단됩니다. 중앙 아시아 국가로의 선적은 이제 육로나 철도로 계속 운송되며, Khorgos 철도 항구를 통해 국경을 넘습니다.

러시아 모스크바 지역은 올해 2020월 재개된다. 중국으로 가는 콜드 체인 열차. 모든 종류의 육류 및 유제품을 포함한 콜드체인 상품은 모스크바에서 중국의 청두와 시안으로 운송될 것입니다. 냉장 철도 운송은 COVID 발발로 인해 XNUMX년에 중단되었습니다.

27월 1750일 현재, 2,29년에는 총 8,1대의 열차(중국-유럽/중앙아시아)가 호르고스 역을 통과하여 2만 톤의 화물을 싣고 전년 대비 10% 증가했습니다. 이는 2022만톤이라는 문턱을 지난해보다 열흘 앞당긴 셈이다. XNUMX년 중국과 유럽/중앙아시아 간을 운행하는 열차의 ¼이 호르고스를 통과했습니다.

 

  1. 도로 운송

중국에서 유럽으로의 도로 운송에 대한 수요는 현재 높지 않습니다. 먼저 올해 XNUMX월부터 XNUMX월까지입니다. 운송 산업의 비수기입니다. 둘째, 해상 및 철도 운임이 저렴하기 때문에 고객은 긴급한 물품이 아니면 선박이나 철도를 이용하는 경향이 있습니다.

그러나 일부 운송 회사는 여전히 매주 중국에서 유럽으로 10-20개의 전체 전자 상거래 로드를 발표합니다. 배터리 전문 운송업체도 증가세를 보이고 있다.

지금은 중국에서 유럽으로 가는 거의 모든 길이 고속도로이며 주유소, 휴게소, 식당 등 주요 고속도로 회랑을 따라 편의 시설도 충분합니다. 현재 50개 이상의 중국 회사가 도로 운송에 종사하는 것으로 추정되며, Covid-19가 발생하기 전에는 3개 회사만이 트럭으로 유럽에 상품을 배송했습니다. 일부 동남아시아 국가들도 중국을 경유하여 도로를 통해 유럽으로 상품을 운송하기 시작했습니다.

도로 운송은 아직 개발 초기 단계에 있으며 아직 잘 이해되지 않았습니다. 중국과 카자흐스탄 사이에는 많은 국경 검문소가 있지만 많은 국경 검문소의 인프라가 충분하지 않습니다. 트럭은 주로 Alashankou와 Khorgos를 통해 국경을 넘습니다.

여기에 EU와 CIS 국가에서 사용되는 트럭이 다르다는 사실에 더해 카자흐스탄과 중국 국경에서 재적재하는 것은 이제 필수입니다. 트럭 운송 산업이 빠르게 발전할지 여부는 주로 지정학적 긴장이 어떻게 전개되는지에 달려 있습니다. 지금까지 카자흐스탄/벨라루스/러시아에서 온 트럭은 폴란드/벨라루스 국경 검문소를 통해 EU에 들어갈 수 없기 때문에 고객은 도로 운송을 선택하는 것을 꺼려합니다.