海6、2023 翼symlog コメントはありません

中国国境での積み替え時間と出発駅での積み込み時間は改善されました。 マワシェヴィチェまでの輸送時間は約 15 日、ドイツのハンブルグとデュイスブルクまでは 23 日です。 合計輸送時間 (ドア ツー ドア) は約 24 ～ 30 日です。 欧州連合はロシアにさらなる制裁を課すことを計画しており、その結果、より多くの種類の商品がロシアを通過することを禁止される可能性があり、その結果、ヨーロッパから中国への貨物量が減少し、最終的には限界または鉄道輸送コストが増加します.

 

  1. 海上輸送貨物

中国からヨーロッパへの海上貨物需要は依然として弱く、料金は下落し続けています。 中国の港には大量の空のコンテナが積み上げられています。 この混雑により、多くの空のコンテナが二次港に移動されました。 トレーラーの運転手は輸送命令の列に並んでおり、その収入は 40 年に比べて 50 ～ 2021% 減少しています。 塩田港で出荷を扱う運送会社のオーナーは、会社の活動は 2 分の 3 に減少し、12 台のトラックのうち 3 台だけが十分な貨物を運ぶことができなくなったと語った。

物流業界は、中国の港でのコンテナの蓄積は輸出の減少の結果であるだけでなく、市場に新しいコンテナが出現したことでもあると説明しています。 さらに、中国の港の容量が大きく、スタッキング料金が低いため、空のコンテナは故意に中国に送り返されます。 中国の空コンテナは、輸出シーズンのピーク時のボトルネックを回避できます。

スポット オッズ:

Drewry の WCI (2 月 2 日時点) は 1.859,28% 下落し、40 フィート コンテナあたり XNUMX ドルになりました。

上海-ロッテルダム: $1593/FEU、週比-2%、前年比-88%。

上海-ジェノバ: $2477/FEU、週比-2%、前年比-80%。

ただし、通信事業者は持続不可能な料金でボリュームを競うため、より高いレートの料金は市場で利用可能な料金よりも高くなります。 最低料金は $1/FEU でした。

 市場の参照レート:

中国 - ハンブルク/ロッテルダム/アントワープ: USD 1150/FEU

中国 - ヨーロッパの拠点港: 1050 USD//FEU

中国 - グダニスク: 1200 USD/FEU

業界は、2023 年の長期金利が 1 年に最終決定された金利の 3 分の 2022 になると予想しています。

予報：

XNUMX月になると予想される需要は低いままです。 これは、最大の消費シーズンが感謝祭とクリスマスであるという事実によるものです。 第XNUMX四半期は休みがないため、XNUMX月、XNUMX月は出荷する商品が不足しています。 上半期の貨物量は決して多くないため、下半期にのみ回復が見込まれます。

 

  1. 鉄道輸送

最近は電車が順調に走っています。 中国国境での積み替え時間と出口駅での積み込み時間は改善されました。 ポーランドのマワシェヴィチェまでは約15日、ドイツのハンブルグとデュイスブルクまでは約23日かかります。 合計輸送時間 (ドア ツー ドア) は約 24 ～ 30 日です。

貨物料金は安定していますが、ヨーロッパへの定期列車の多くはキャンセルされており (おそらく貨物量の減少が原因)、全体的な貨物量が少ないため、コンテナ トレーラーのファーストマイル価格 (中国のデポから駅まで) は引き続き下落しています。

現在、中国とヨーロッパの鉄道網は、中国の 108 都市とヨーロッパ 208 か国の 25 都市を結んでいます。 2023年にはネットワークのさらなる拡大が計画されています。

22月1021日まで。 2,1年、中国とカザフスタンの国境にあるコルゴス港を通過した列車は52本で、前年比2%増で、最初の1044本に到達するまでにわずか7,2日しかかかりませんでした。 XNUMX月XNUMX日まで。 XNUMX 年にアラシャンコウの国境を通過した列車は XNUMX 台で、前年比 XNUMX% 増加しました。

2023 年、鉄道輸送はいくつかの課題に直面します。 第 2023 に、ウクライナとロシアの戦争がすぐに終結するという明らかな兆候がないため、地政学的な対立が鉄道輸送市場に影響を与え続けています。 第二に、ヨーロッパは脱グローバル化の傾向の一環として中国からの分離を加速する可能性があり、これは中国からヨーロッパへの出荷の全体量に影響を与えるでしょう. 同時に、XNUMX 年には国際海運市場に大きな変化が予想されます。 海上輸送料金はパンデミック前のレベルに戻り、輸送時間と輸送の安定性が向上しています。 これにより、一部の貨物の流れが鉄道から海に引きずり出されます。 また、世界中で流行が終息し、特に中国の「新型コロナウイルスゼロ」政策の終焉に伴い、航空貨物の輸送能力が徐々に回復するため、一部の鉄道貨物が航空貨物になる可能性があります。

欧州連合はロシアにさらなる制裁を課すことを計画しており、その結果、より多くの種類の商品がロシアを通過することを禁止される可能性があり、その結果、ヨーロッパから中国への貨物量が減少し、最終的には限界または鉄道輸送コストが増加します.

今年は25月XNUMX日欧州連合は、ロシアに対して XNUMX 回目の制裁を導入しました。 新しい制裁の下では、ロシアを経由した第三国への軍民両用商品と銃器の輸送は禁止されています。 幸いなことに、これまでのところ影響は観察されていません。 制裁は主に EU から東側に輸出される商品に関係しているため、中国からヨーロッパへの鉄道貨物輸送には大きな影響はありません。

現在、業界は、中国の電子商取引商品と新エネルギー車の輸送が、2023 年の成長の XNUMX つの重要な要素であると考えています。

 

  1. トラック輸送

地政学的な緊張と制裁により、ほとんどすべてのヨーロッパの道路運送業者は、中国からヨーロッパへの陸路での輸送を妨げられています。 カザフスタンからヨーロッパに向かうトラックのほとんどは、中央アジアの国々で登録されています。 一部のベラルーシとロシアのトラックも、中国とカザフスタンの国境から EU への輸送に参加していますが、EU の国境では、(ベラルーシとロシアの) トレーラーのみが EU に入ることが許可されているため、EU のトラクターに置き換えなければなりません。

21 年 2023 月 XNUMX 日、ポーランドは、ポーランドとベラルーシの国境であるククリキとコズウォヴィツェを結ぶ最後の道路を閉鎖しました。 カザフスタンからポーランドまでの価格は、業界でパニックが発生したため、数日間劇的に上昇しました. ドライバーはリトアニアとラトビアを迂回しなければなりませんでした。 リトアニアとラトビアへの入国許可を持っていなかったため、ラトビアの港からドイツまで船で航海した人もいました。

ロシアとベラルーシのフォワーダーは、中国企業との新たな協力を積極的に探しています。 主なビジネスを西から東に移している企業もあります。これは、ヨーロッパよりも中国や CIS 諸国内での出荷が多いことを意味します。

Eコマース商品とバッテリーは、先週もヨーロッパへの陸送が続いた。 鉄道と道路を組み合わせた複合一貫輸送を選択する人もいますが、企業はトラック輸送市場が近い将来どのように発展するかを注視しています。