4 年 2023 月 XNUMX 日 翼symlog コメントはありません

27月1750日現在、 2,29 年には、合計 8,1 本の列車 (中国-ヨーロッパ/中央アジア) がホルゴス駅を通過し、2 万トンの貨物を運んでおり、これは前年比 10% の増加を意味します。 これは、昨年より 2022 日早く XNUMX 万トンのしきい値を超えたことを意味します。 XNUMX 年には、中国とヨーロッパ/中央アジアの間を走る列車の XNUMX 分の XNUMX が Khorgos を通過しました。 現在、中国からヨーロッパへの道路輸送の需要は高くありません。 まず、今年のXNUMX月からXNUMX月まで。 運輸業界にとっては閑散期です。 第 XNUMX に、船便と鉄道の運賃が安いため、緊急の配送が必要でない限り、顧客は船や鉄道を利用する傾向があります。

 

  1. 海上運送

XNUMX月/XNUMX月のシーズンの後、中国/ヨーロッパの海上貨物料金は下落を止め、量は増加しています。 上半期に大きな変化は見られませんが、最も暗い時期は過ぎ去ったようです。 現在の港の混雑は大部分がパンデミック前のレベルに戻り、港の運用効率は大幅に改善されました。 一部の航空会社は料金を引き上げ始めましたが、フライトのキャンセルまたは停止を続けています。

多くの船や空のコンテナが中国の港に停泊しています。 現在、40 TEU のコンテナが寧波北侖港に積み上げられていると報告されており、000 月の 30 TEU から 60% 減少しています。

世界市場での消費の低迷により、トレーダーは注文をあまり受けませんでした。 より多くの顧客を獲得するために、トラック運送業界は価格競争に突入しました。 短距離および LCL 貨物の注文が増加する一方で、長距離およびフル トラック貨物は減少しました。

トルコの地震により、イスケンデルン港が閉鎖され、大量の貨物が近くのメルシン港に迂回されたため、港で深刻な混雑が発生し、ターミナルは最大の積み下ろし能力に近づきました。 その結果、CMA CGM は混雑による追加料金を発表しました。

 

 スポットレート (中国-ヨーロッパ)

 30 月 XNUMX 日の Drewry の WCI:

 

上海-ロッテルダム: $1479/FEU、-1% または毎週 $11

上海 - ジェノバ: $2285/FEU、週 2% または $36

 

フォワーダーが提供する料金:

中国 - ヨーロッパ (特別料金): $1000/FEU、$550/20GP

上海-ハンブルグ: $1289/40HQ

上海-ロッテルダム: $1287/40HQ

上海-アントワープ: $1287/40HQ

 

  1. 鉄道輸送

中国からヨーロッパへの移動時間は依然として短く、西安からマワシェヴィチェまたはブダペストまで平均 15 日、デュイスブルクまで平均 18 日かかります。 中国の主要駅の出発遅延も短縮された。 中国とカザフスタンの国境での積み替え時間は平均 3 ～ 5 日です。 臨時列車の本数が増加し、普通列車の本数が減少しました。

ヨーロッパへの XNUMX 月のスロットが販売されています。 最近、コンテナのレンタル料金が下がった一方で、西安駅までのコンテナ トレーラーの価格はわずかに上昇しました。

トラック拡張のため、中央アジア諸国 (ウズベキスタン、トルクメニスタン、キルギスタン、タジキスタン) との間の貨物は、1 月 2023 日から XNUMX 年末まで、アラシャンコウ/ドスティク港で停止されます。 中央アジア諸国への貨物は、道路または鉄道で輸送され、コルゴス鉄道港を経由して国境を越えます。

ロシアのモスクワ地域は、今年 2020 月に再開されます。 中国へのコールドチェーン列車。 あらゆる種類の肉や乳製品を含むコールドチェーン商品は、モスクワから中国の成都と西安に輸送されます。 COVIDの発生により、XNUMX年に冷蔵鉄道輸送が停止されました。

27月1750日現在、 2,29 年には、合計 8,1 本の列車 (中国-ヨーロッパ/中央アジア) がホルゴス駅を通過し、2 万トンの貨物を運んでおり、これは前年比 10% の増加を意味します。 これは、昨年より 2022 日早く XNUMX 万トンのしきい値を超えたことを意味します。 XNUMX 年には、中国とヨーロッパ/中央アジアの間を走る列車の XNUMX 分の XNUMX が Khorgos を通過しました。

 

  1. 道路輸送

現在、中国からヨーロッパへの道路輸送の需要は高くありません。 まず、今年のXNUMX月からXNUMX月まで。 運輸業界にとっては閑散期です。 第 XNUMX に、船便と鉄道の運賃が安いため、緊急の場合を除き、顧客は船や鉄道を利用する傾向があります。

ただし、一部の運送会社は、中国からヨーロッパへの完全な電子商取引の積載量を毎週 10 ～ 20 回発表しています。 バッテリー専門のフォワーダーも増加傾向にある。

現在、中国からヨーロッパに至る道のほとんどが高速道路であり、幹線道路沿いにはガソリン スタンド、休憩所、レストランなどの施設も十分にあります。 現在、50社以上の中国企業が道路輸送に従事していると推定されていますが、Covid-19の発生前は、トラックでヨーロッパに商品を配達していたのは3社だけでした. 東南アジアの一部の国も、中国を経由して陸路でヨーロッパに物資を輸送し始めています。

道路輸送はまだ開発の初期段階にあり、まだよく理解されていません。 中国とカザフスタンの間には多くの国境検問所がありますが、多くの国境検問所のインフラは十分ではありません。 トラックは主にアラシャンコウとホルゴスを経由して国境を越えます。

これに加えて、EU 諸国と CIS 諸国で使用されるトラックが異なるため、カザフスタンと中国の国境での積み替えが必須になっています。 トラック業界が急速に発展するかどうかは、主に地政学的緊張がどのように発展するかにかかっています。 これまでのところ、カザフスタン/ベラルーシ/ロシアからのトラックは、ポーランド/ベラルーシの国境検問所を通って EU に入ることができないため、顧客は道路輸送を選択することに消極的です。