海20、2023 翼symlog コメントはありません

運送業者 (CMA CGM、Evergreen、MSC) は、今年の第 XNUMX 四半期から貨物量が増加し、市場が改善すると予測しています。 これは運賃の上昇につながります。 カザフスタンは、カスピ海のアクタウとクリュクの XNUMX つの港を拡張し、国境を越えたハブを作成し、新しい船と艦隊を建造することを計画しています。 ヨーロッパでは、ポーランドは、ベラルーシ、ロシア、および EU と EFTA 以外の他の第三国からのトラックが、ポーランドとベラルーシの国境を通ってポーランドに入るのを禁止しています。 

 

  1. 海上輸送貨物

中国からヨーロッパへの金利は下落を止めました。 SCFI は、3,5 週間連続で下落した後、最初の上昇 (+9%) を記録しました。 Drewry の World Container Index (WCI) は 16 月 1 日に下落しました。 1.790,36 フィートのコンテナの場合、わずか 40% で $XNUMX になります。

13月410日現在、 000 年、寧波舟山港に保管されていた空コンテナの在庫は約 60 TEU まで減少しました。 これは、今年の 000 月初めよりも約 XNUMX TEU 減少しています。 これは、中国からの輸出が増加している兆候です。

最近、中国と台湾の一部の地域で発着枠が不足しています。これは、中国 - ヨーロッパ ルートの出荷機会が大幅に減少 (キャンセルまたは停止) されているためです。 海運会社は、今年の 1 月 100 日に運賃を値上げする予定です。 200 フィートのコンテナあたり最大で 40 ～ XNUMX ドルの増加が見込まれます。 成功率の増加は、船会社間の合意があるかどうかによって異なります。

現在のスポットレートは次のとおりです。

–SCFI：

中国 - ヨーロッパ： $878/TEU、+$13 または毎週 1,5%

中国 - 地中海： $1651/TEU、+$62 または毎週 3,9%

ドリューリーの WCI:

上海-ロッテルダム: $1553/FEU、毎週 -1%、年間 -87%。

上海-ジェノバ：$2256/FEU、毎週-1%、年間-82%。

一部の荷送人は、中国の主要港から北ヨーロッパまで、1150 FEU あたり 1200 ～ XNUMX ドル程度の料金を提示しています。

今年は、多くの荷主が固定長期金利を締結するつもりはなく、一部の荷主はスポット レート インデックスに相関する契約を選択しています。 このような契約の料金は、スポット料金とともに変更され、荷送人が値下げのマイナスの影響を感じるのを防ぎます。

長期契約を喜んで締結する荷送人は、通常、料金を低く抑えます。 ただし、合理的なレベルを提供することを望まない場合、運送業者は単に航海を中断することができ、荷主のサプライチェーンのセキュリティに深刻な影響を及ぼします.

XNUMX つの航空会社 (CMA CGM、Evergreen、MSC) は、今年の第 XNUMX 四半期から貨物量が増加し、市場が改善すると予測しています。 これは運賃の上昇につながります。 しかし、一部の懐疑論者は、これは海運会社が市場への信頼を高めるための戦略的声明にすぎないと考えています。

 

  1. 鉄道貨物

中国鉄道は、国境で​​の混雑のため、満州里とホルゴス行きのすべての列車が午後 18.00 時から運休すると発表しました。 11月18.00日16時。 それまでXNUMX月XNUMX日XNUMX時。 急行列車、コンテナ、優先物資は運休しません。

中国とヨーロッパ間の急行列車を積載することはできますが、特にヨーロッパへの定期列車の場合、通過時間は中断されます。停止の主な理由は、国境で​​の現在の処理能力が需要を満たすことができないためです。 国境のスタッフは、中国とヨーロッパの列車を優先します。 しかし、港には多数の列車が待機しているため、到着列車のためのスペースはほとんどありません。 現在、EU とカザフスタンは、ロシアを迂回する代替ルートの作成に積極的に取り組んでいます。 カスピ海横断国際輸送ルート (TITR) は、彼らにとって最も有利なルートです。 このルートでの物資輸送量は、昨年の 2,4 倍に増加し、1,3 万トンに達しました。 しかし、これは需要を満たすには程遠い。 カザフスタンは、カスピ海のアクタウとクリュクの XNUMX つの港を拡張し、国境を越えたハブを作成し、新しい船と艦隊を建造することを計画しています。

中国では、当局が海上鉄道の複合輸送と新しい物流ハブの建設を推進しています。 たとえば、今年の 4 月 XNUMX 日。 瀋陽の中欧鉄道ハブが正式に開通した。 中国はまた、中国の道路と軌道を修復し、製造業者に新エネルギー車を鉄道で輸送するよう奨励することを計画しています。

 

  1. 道路輸送

中国とカザフスタンからの国境通過時間は大幅に改善されました。 14月40日以降、カザフスタンのヌル・ジョリー港で中国からの車両の数が増加しています。 400%。 19 日あたり XNUMX 台以上の車両が、カザフスタンと中国の国境にある最大の道路輸送港であるホルゴスで税関を通過しました。これは、COVID-XNUMX の発生以来前例のないことです。

2023 年初めの時点で、中国とカザフスタンは国境検問所を改善するための継続的な努力を行っています。 中国は今年 19 月に COVID -40 制限を解除しました。 カザフスタンは、すべての国境検問所で電子的な待ち行列システムを導入し、待ち行列プロセスをより透明にしました。 ただし、ほとんどのカザフスタンのドライバーは中国へのビザを持っていません。 ビザを持つ運転手 (約 50 ～ XNUMX 人の運転手) はこれを利用して、中国からカザフスタンまで積載したセミトレーラーを輸送するために高い料金を請求しました。 現在、カザフスタンはカザフと中国の国境に国境手続き監視グループを設置している。 これにより、すでに状況は改善されています。

ヨーロッパでは、ポーランドは、ベラルーシ、ロシア、および EU と EFTA 以外の他の第三国からのトラックが、ポーランドとベラルーシの国境を通ってポーランドに入るのを禁止しています。 ポーランド国境のトラクターは、商品をヨーロッパの倉庫に輸送するために EU のトラクターに置き換えなければなりません。 これにより、輸送コストが大幅に増加し、輸送時間が長くなります。 一部のカザフスタンのトラックは、ラトビアとリトアニアの国境を経由して EU に入国することを選択しますが、これは通過時間と距離が長くなります。

Kazakh Road Transport Organization (KAZATO) は、ポーランド当局に対し、彼らのトラックが PL/BY 国境を通ってポーランドに入国できない理由を説明するよう求めました。 しかし、ポーランドと EU がベラルーシとのこの政治的対立を解決する気がない場合、中国や中央アジアとの経済関係は深刻な影響を受ける可能性があります。

困難にもかかわらず、多くの企業は依然としてトラックを使用して商品をヨーロッパに輸送しています。 中国/中央アジア-ヨーロッパの道路輸送業界では、約 100 人が働いていると推定されています。