Paranenud on ümberlaadimisajad Hiina piiril ja laadimisajad lähtejaamades. Transpordiaeg Małaszewiczesse on umbes 15 päeva ning Saksamaal Hamburgi ja Duisburgi 23 päeva. Transiidi koguaeg (uksest ukseni) on ligikaudu 24-30 päeva. Euroopa Liit plaanib kehtestada Venemaale täiendavad sanktsioonid, mille tulemusel võidakse keelata rohkemate kaupade transiit läbi Venemaa, mis omakorda vähendab Euroopast Hiinasse suunduva kauba mahtu ja kokkuvõttes suurendab piir- ehk raudteeveokulusid.
Merekaubaveo nõudlus Hiinast Euroopasse on endiselt nõrk ja hinnad langevad jätkuvalt. Hiina sadamatesse kuhjuvad suured kogused tühje konteinereid. Selle ummiku tõttu on palju tühje konteinereid viidud teisestesse sadamatesse. Haagisejuhid ootavad veotellimuste järjekorda ja nende sissetulek on 40-50% väiksem kui 2021. aastal. Yantiani sadamas vedudega tegeleva transpordifirma omanik ütles, et ettevõtte tegevus on vähenenud 2/3 võrra ning 12-st alles jäänud 3 veokit ei suuda isegi piisavalt kaupa kohale toimetada.
Logistikatööstus selgitab, et konteinerite kuhjumine Hiina sadamatesse ei ole tingitud ainult ekspordi vähenemisest, vaid ka uute konteinerite ilmumisest turule. Lisaks saadetakse tühjad konteinerid meelega Hiinasse tagasi, sest Hiina sadamate läbilaskevõime on suurem ja virnastamistasud väiksemad. Tühjad konteinerid Hiinas võivad vältida kitsaskohti ekspordihooajal.
kohakoefitsiendid:
Drewry WCI (2. märtsi seisuga) langes 2%, 1.859,28 dollarile 40 jala konteineri kohta.
Shanghai-Rotterdam: $ 1593/FEU, -2% nädalas ja -88% aastas.
Shanghai-Genova: 2477 $/FEU, -2% nädalas ja -80% aastas.
Kõrgemad hinnamäärad on aga turul pakutavatest kõrgemad, kuna vedajad konkureerivad mahu pärast jätkusuutmatute tariifidega. Madalaim määr oli 1 dollarit FEU kohta.
Turul olevad viitemäärad:
Hiina – Hamburg/Rotterdam/Antwerpen: 1150 USD/FEU
Hiina – baassadamad Euroopas: 1050 USD//FEU
Hiina – Gdansk: 1200 USD/FEU
Tööstus eeldab, et pikaajalised intressimäärad moodustavad 2023. aastal kuni 1/3 2022. aastal lõplikust intressimäärast.
Prognoos:
Eeldatavasti märtsis nõudlus jääb madalaks. Selle põhjuseks on asjaolu, et suurim tarbijahooaeg on tänupühad ja jõulud. Aasta teises kvartalis ei ole puhkust, seega on märtsis ja aprillis kaubapuudus. Esimese poolaasta kaubaveomahud pole kunagi olnud suured, seega on taastumist oodata alles aasta teisel poolel.
Rongid on viimasel ajal sõitnud sujuvalt. Paranenud on ümberlaadimisajad Hiina piiril ja laadimisajad väljumisjaamades. Poolas Małaszewiczesse jõudmiseks kulub umbes 15 päeva ning Saksamaal Hamburgi ja Duisburgi 23 päeva. Transiidi koguaeg (uksest ukseni) on ligikaudu 24-30 päeva.
Veohinnad on stabiilsed, kuid paljud Euroopasse suunduvad rongid on tühistatud (võib-olla kaubamahtude vähenemise tõttu) ja konteinerhaagiste esimese miili hinnad (Hiina depoodest jaamadeni) langevad jätkuvalt, kuna üldised kaubamahud on madalad.
Praegu ühendab Hiina-Euroopa raudteevõrk 108 Hiina linna 208 linnaga 25 Euroopa riigis. 2023. aastal on plaanis võrgu edasine laiendamine.
Kuni 22. veebruarini. Hiina ja Kasahstani piiril asuvat Khorgose sadamat läbis 1021. aastal 2,1 rongi, mis on 52% rohkem kui aasta varem ning esimese tuhandeni jõudmiseks kulus vaid 2 päeva. Kuni 1044. märtsini. 7,2. aastal ületas Alashankou piiri XNUMX rongi, mis on XNUMX% rohkem kui aasta varem.
Raudteekaubavedu seisab 2023. aastal silmitsi mitmete väljakutsetega. Esiteks pole ilmseid märke Ukraina-Venemaa sõja peatsest lõppemisest, mistõttu geopoliitiline konflikt mõjutab jätkuvalt raudteekaubaveo turgu. Teiseks võib Euroopa deglobaliseerumistrendi osana kiirendada oma eraldumist Hiinast, mis mõjutab Hiinast Euroopasse suunduvate vedude kogumahtu. Samal ajal on 2023. aastal oodata olulisi muutusi rahvusvahelisel laevandusturul. Mereveo hinnad naasevad epideemiaeelsele tasemele, transiidiajad paranevad ja laevandus on stabiilsem. See nihutab osa kaubavooge raudteelt merele. Lisaks taastub epideemia lõppemisega kogu maailmas, eriti Hiina "null-koroona" poliitika lõppemisega, järk-järgult õhukaubaveo mahutavus, mistõttu osa raudteekaubast võib muutuda õhukaubaks.
Euroopa Liit plaanib kehtestada Venemaale täiendavad sanktsioonid, mille tulemusel võidakse keelata rohkemate kaupade transiit läbi Venemaa, mis omakorda vähendab Euroopast Hiinasse suunduva kauba mahtu ja kokkuvõttes suurendab piir- ehk raudteeveokulusid.
25. veebruaril kehtestas Euroopa Liit Venemaa vastu kümnendad sanktsioonid. Uued sanktsioonid keelavad ühistransport kahesuguse kasutusega kaupade ja tulirelvade vedu Venemaa territooriumi kaudu kolmandatesse riikidesse. Õnneks pole seni mingeid tagajärgi täheldatud. Kuna sanktsioonid puudutavad peamiselt EList itta eksporditavaid kaupu, ei avalda need Hiinast Euroopasse suunduvale raudteekaubaveole suurt mõju.
Praegu usub tööstus, et Hiina e-kaubanduse kaupade ja uute energiaautode transport on 2023. aasta majanduskasvu kaks peamist elementi.
Geopoliitilised pinged ja sanktsioonid on takistanud peaaegu kõigil Euroopa maanteeveoettevõtetel maanteetransport Hiinast Euroopasse. Enamik Kasahstanist Euroopasse sõitvatest veoautodest on registreeritud Kesk-Aasia riikides. Hiina-Kasahstani piirilt ELi toimuvatel vedudel osalevad ka mõned Valgevene ja Venemaa veoautod, kuid ELi piiril tuleb need asendada ELi traktoritega, kuna ELi on lubatud siseneda ainult (Valgevene ja Venemaa) haagistel.
21. veebruaril 2023 sulges Poola viimase maanteeületuspunkti Poola-Valgevene piiril Kukuriki-Kozłowicze. Kasahstanist Poolani tõusid hinnad mõne päeva jooksul hüppeliselt, sest tööstuses valitses paanika. Autojuhid pidid tegema ümbersõidu läbi Leedu ja Läti. Mõned sõitsid laevadega Läti sadamatest Saksamaale, kuna neil polnud Leetu ja Lätti sisenemise luba.
Venemaa ja Valgevene ekspediitorid otsivad aktiivselt uut koostööd Hiina ettevõtetega. Mõned suunavad oma põhitegevuse läänest itta, mis tähendab rohkem saadetisi Hiinas ja SRÜ riikides kui Euroopasse.
E-kaubanduse kaupade ja akude maanteevedu Euroopasse jätkus eelmisel nädalal. Kuigi mõned valivad selle ühendvedu, mis ühendab raudteed ja maanteed, jälgivad ettevõtted, kuidas veoautode turg lähitulevikus areneb.
