Under första kvartalet 2023 uppgick volymen av godstransporter på järnväg från Kina till Polen till 30 684 TEU, vilket innebär en minskning med 29 % jämfört med föregående år. Denna nedgång tillskrivs exceptionellt låga sjöfraktpriser snarare än konflikten mellan Ryssland och Ukraina eller utvecklingen av den transkaspiska korridoren. För närvarande räcker frakthastigheten för en 40-fots järnvägscontainer för 3-4 sjöfraktcontainrar, och hög inflation i Europa uppmuntrar människor att välja ekonomisk transport. Kinas statsråd tillkännagav nyligen sex åtgärder för att stabilisera utrikeshandeln, inklusive finansiellt och skattemässigt stöd, visumrabatter och flygbiljetter. 24 april Shanghai Road Transport Administration tillkännagav också upphävandet av nya förfrågningar om containeriserad vägfraktkapacitet i Shanghai från den 1 maj 2023.
Vissa rederier tillkännagav GRI (General Rate Increase) från 1 maj i år. men på grund av svag fraktefterfrågan och överutbud drevs höjningen tillbaka till mitten av maj. Drewry har uppgett att höjningen av fraktpriserna är ett tillfälligt fenomen och inte kommer att vara permanent. Sjöfartsnäringen ökar fraktsatserna för att sätta sig i en mer gynnsam position i långsiktiga prisförhandlingar. De främsta drivkrafterna för priserna på marknaden är dock utbud och efterfrågan. Den europeiska konsumentmarknaden är fortfarande svag, med mer än en tredjedel av tyskarna som pekar på en nedgång i utgifterna, och efterfrågan på import från Asien är inte stark. Dessutom visar uppgifterna att Kinas export till Europa under första kvartalet 2023 växte med endast 0,3 %, varav två tredjedelar var elektroniska produkter. Kinas export till EU i mars i år. vände positivt för första gången på 5 månader på grund av ackumuleringen av vissa exportorder i januari och februari i år. som skickades i mars, och en låg exportbas i mars 2022, när Shanghai stängdes av i en månad på grund av pandemin, vilket fick exporten att falla.
Även om vissa rederier och speditörer har meddelat att från maj i år. kommer att höja fraktpriserna, rapporteras det att de i hemlighet samlar in lågprislaster. Vissa företag transporterar till och med varor med förlust för att behålla kunder, vilket gör det svårt för företag utan ekonomisk kapacitet. Experter tror att det kommer att ta lång tid innan sjöfraktsmarknaden verkligen återhämtar sig. Dessutom sänkte IMF i april i år den globala ekonomiska tillväxten från 2,9 % till 2,8 %, med hänvisning till en avmattning i tillväxten i utvecklade ekonomier.
Kinas statsråd tillkännagav nyligen sex åtgärder för att stabilisera utrikeshandeln, inklusive ekonomiskt och skattemässigt stöd, visum- och flygbiljettrabatter. Den 24 april tillkännagav Shanghais vägtransportmyndighet också att nya ansökningar om containerfraktkapacitet i Shanghai ställs in från och med den 1 maj 2023. Detta inkluderar inställande av etableringen av nya transportföretag, inställande av expansionen av vägfraktverksamheten och inställande av expansionen av vägfraktverksamheten. containertransport av andra företag, och upphävandet av ansökningar om nya fordon för containertransport.
- Gods på järnväg
För närvarande finns det bara ett fåtal allmänna tåg tillgängliga för att frakta varor från Kina till Europa. I maj i år endast 5 tåg är planerade att avgå från Chongqing. Om slots är tillgängliga föredrar kunderna Chongqing och Chengdu på grund av de lägre priserna. Även om fler tåg är tillgängliga från Xi'an till Europa, tenderar priserna att vara högre. Det rekommenderas att boka tider minst 10 dagar i förväg.
Exempelpriser:
FCL-
- FOB Shanghai - Mala: 6100 XNUMX USD
– FOB Guangzhou – Liten $5900
LCL-
– FOB Guangzhou / Shenzhen / Shanghai / Ningbo: $115 / cbm (lätt last)
– FOB Guangzhou / Shenzhen / Shanghai / Ningbo: $123 / cbm (tung last)
Under första kvartalet 2023 uppgick volymen av godstransporter på järnväg från Kina till Polen till 30 684 TEU, vilket innebär en minskning med 29 % jämfört med föregående år. Denna nedgång tillskrivs exceptionellt låga sjöfraktpriser snarare än konflikten mellan Ryssland och Ukraina eller utvecklingen av den transkaspiska korridoren. För närvarande räcker frakthastigheten för en 40-fots järnvägscontainer för 3-4 sjöfraktcontainrar, och hög inflation i Europa uppmuntrar människor att välja ekonomisk transport. Dessutom är de flesta varor som skickas från Kina till Europa inte tidskänsliga, och situationen med covid-19 i Kina har förbättrats, vilket minskar risken för avbrott i leveranskedjan. Därför kan europeiska importörer bättre planera och lägga beställningar i förväg.
Samtidigt håller Ryssland och Vitryssland på att bli de viktigaste destinationerna för kinesiska tåg. Vissa företag rapporterade att före kriget gick 20 % av deras järnvägsgods till Ryssland och 80 % till Europa, men nu är det tvärtom (20 % till Europa, 80 % till Ryssland). Den nuvarande volymen av järnvägsgods kommer huvudsakligen från stora direktkunder av planvagnar och skräddarsydda tåg till specifika destinationer.
Tillväxten av järnvägsfrakt från Kina till Ryssland beror på tillväxten av handeln mellan Kina och Ryssland. Under första kvartalet 2023 uppgick handelsvolymen mellan Kina och Ryssland till 53,85 miljarder USD, vilket innebär en ökning med 38,7 % jämfört med föregående år. År 2022 ökade handeln mellan Kina och Ryssland med 29,3 % och nådde 190,271 miljarder USD. Bristen på möjlighet att transportera varor sjövägen till Ryssland är dock också en betydande faktor som driver tillväxten. järnvägstransporterPå grund av västerländska sanktioner har de flesta rederier dragit sig tillbaka från den ryska marknaden, vilket skapar ett vakuum inom sjöfrakt. Men efter ett år dök fartyg från Kina till Ryssland upp, vilket orsakade en minskning av järnvägsfraktpriserna till Ryssland sedan mars i år. Dessutom har konsumtionen på den ryska marknaden minskat. Järnvägsfraktpriserna till Ryssland kan fortsätta att falla.
Marknaden indikerar att problemen för tåg mellan Kina och Ryssland är priser som fluktuerar kraftigt och skiljer sig åt beroende på region, instabila avgångsdatum, långa väntetider vid avgångsstationer, oklara priser för "olyckor", dålig service och flera kontroller i Kazakstan. Dessutom är strikta krav för lastning av gods och ett förbud mot lastning av blandade gods också utmaningar.
Totalt sett påverkas tågvolymerna mellan Kina och Europa avsevärt av sjöfrakt, och kvaliteten på järnvägstjänsterna måste förbättras.
Trots att det finns andra transportmedel använder vissa företag fortfarande lastbilar för att transportera varor till Europa. Det nuvarande priset för hel lastbilstransport från Kina till Polen är cirka 20 000 dollar, och tiden transport "Dörr till dörr" är 16–20 dagar. Vägövergångar vid gränsen mellan Kina och Kazakstan fungerar enligt ett 7-dagarssystem med öppettider från 10:00 till 22:00 Pekingtid. Gränsövergångstiden vid gränsen är 2 dagar, och tullklareringsprocessen för transit tar 2 dagar, vilket är en betydande förbättring.
De flesta företag anser dock att volymen vägtransporter till Europa är liten och investerar därför inte mycket tid och energi på vägtransporter mellan Kina och Europa. Företag som tidigare fokuserat på vägtransporter mellan Kina och Europa vänder sig nu mot Centralasien och Ryssland. De transporterar främst begagnade bilar, maskiner och apparater.
Vissa kinesiska företag använder vägtransporter för LCL-sändningar som inte kan transporteras med järnväg eller flyg. På grund av låg efterfrågan måste varorna dock lagras hos logistikföretaget i cirka 2 veckor tills tillräckligt med varor samlats in för en full lastbil innan avgång.
- Nyheter
Landgränsövergångar:
Khorgos hamnvägsterminal kommer att vara stängd den 1 maj, 7 maj och 9 maj 2023, medan järnvägshamnen kommer att fungera normalt.
Kinesisk RMB-uppskattning:
RMB/USD förväntas nå en topp på 6,3-6,5 under de kommande två kvartalen.
Internationella bosättningar:
– 29 mars i år Brasilien har nått en överenskommelse med Kina om att sluta använda USD som mellanhandsvaluta och avveckla handeln i den lokala valutan.
– Den argentinska regeringen meddelade den 26 april att den kommer att sluta använda US-dollarn för att betala för import från Kina och istället använda yuanen för bosättningar.
– I mars 2023 steg RMBs andel av utlandsrelaterade kinesiska bankbetalningar till 48 %, vilket satte ett nytt rekord på mer än tretton år, medan andelen USD sjönk till rekordlåga 47 % från 83 % under samma period. period.
Vinster för logistikjättar:
– Under första kvartalet 1 hade ONE en nettovinst på 2023 miljarder USD, en minskning med 1,210 % jämfört med föregående år.
– Under första kvartalet 2023 genererade DSV intäkter på 40,954 miljoner DKK (cirka 6 miljarder USD), en minskning med 33 % jämfört med föregående år.
