Mar 20, 2023 alasymlog ingen kommentarer

Transportører (CMA CGM, Evergreen og MSC) spår at lastevolumene vil øke og markedet vil forbedre seg fra QXNUMX i år. som vil føre til økte fraktrater. Kasakhstan planlegger å utvide sine to havner Aktau og Kuryk ved Det kaspiske hav, skape knutepunkter på tvers av landegrensene og bygge nye skip og flåter. I Europa forbyr Polen lastebiler fra Hviterussland, Russland og andre tredjeland utenfor EU og EFTA å kjøre inn i Polen gjennom den polsk-hviterussiske grensen. 

 

  1. Sjøfrakt

Prisene fra Kina til Europa har sluttet å falle. SCFI registrerte sin første økning (+3,5 %) etter 9 påfølgende uker med nedgang. Drewrys World Container Index (WCI) falt 16. mars. bare 1% til $1.790,36 40 for en XNUMX fots container.

Fra og med 13. mars I 410 falt beholdningen av tomme containere lagret i Ningbo-Zhoushan havn til omtrent 000 60 TEU. Dette er om lag 000 TEU mindre enn i begynnelsen av mars i år. som er et tegn på økende eksport fra Kina.

Det har vært mangel på spilleautomater i noen regioner i Kina og Taiwan den siste tiden ettersom fraktmuligheter på Kina-Europa-ruten har blitt betydelig redusert (kansellert eller suspendert). Rederier planlegger å heve fraktratene 1. april i år. med en estimert maksimal økning på $100-200 per 40 fots container. Den vellykkede rateøkningen avhenger av om det foreligger en avtale mellom rederiene.

De gjeldende spotprisene er:

– SCFI:

Kina – Europa: $878/TEU, +$13 eller 1,5 % ukentlig

Kina – Middelhavet: $1651/TEU, +$62 eller 3,9 % ukentlig

Drewrys WCI:

Shanghai-Rotterdam: $1553/FEU, -1 % ukentlig og -87 % årlig.

Shanghai-Genova: $2256/FEU, -1 % ukentlig og -82 % årlig.

Noen avsendere tilbyr priser rundt $1150-$1200/FEU fra store kinesiske havner til Nord-Europa.

I år er det mange avsendere som ikke har tenkt å legge inn faste langsiktige renter, og noen velger kontrakter korrelert med spotrenteindekser. Priser i slike kontrakter vil endres sammen med spotrater og vil hindre avsendere fra å føle den negative effekten av reduksjoner.

Avsendere som er villige til å inngå langsiktige kontrakter holder vanligvis prisene lave. Men hvis de ikke er villige til å tilby rimelige nivåer, kan transportører ganske enkelt suspendere reisen, med alvorlige implikasjoner for sikkerheten til avsenderes forsyningskjeder.

Tre transportører (CMA CGM, Evergreen og MSC) spår at lastevolumene vil øke og markedet vil forbedre seg fra QXNUMX i år. som vil føre til økte fraktrater. Noen skeptikere mener imidlertid at dette kun er en strategisk uttalelse fra rederiene for å øke tilliten til markedet.

 

  1. Jernbanegods

China Railway kunngjorde at på grunn av overbelastning ved grensen, vil ikke alle tog til Manzhouli og Khorgos bli lastet fra klokken 18.00. 11 18.00. mars. før 16 XNUMX. mars. Ekspresstog, containere og prioritert gods vil ikke bli suspendert.

Selv om Kina-Europa ekspresstog kan lastes, vil transittidene bli forstyrret, spesielt for rutetog til Europa, da hovedårsaken til suspensjonen er at dagens behandlingskapasitet ved grensen ikke kan møte etterspørselen. Ansatte ved grensen vil prioritere Kina-Europa-tog. Men på grunn av det store antallet tog som venter i havnen, er det lite plass til innkommende tog. For tiden jobber EU og Kasakhstan aktivt for å lage en alternativ rute som går utenom Russland. Den transkaspiske internasjonale transportruten (TITR) er den mest gunstige ruten for dem. Mengden gods som ble transportert på denne ruten økte 2,4 ganger i fjor og utgjorde 1,3 millioner tonn. Dette er imidlertid langt fra å møte etterspørselen. Kasakhstan planlegger å utvide sine to havner Aktau og Kuryk ved Det kaspiske hav, skape knutepunkter på tvers av landegrensene og bygge nye skip og flåter.

I Kina fremmer myndighetene kombinert sjø-jernbanetransport og bygging av nye distribusjonsknutepunkter. For eksempel 4. mars i år. China-Europe Railway hub i Shenyang ble offisielt åpnet. Kina planlegger også å rehabilitere Kinas veier og spor og oppmuntre produsenter til å transportere nye energibiler med jernbane.

 

  1. Veitransport

Tidspunktet for å krysse grensen fra Kina og Kasakhstan har forbedret seg betydelig. Antall kjøretøy fra Kina ved havnen i Nur Zholy i Kasakhstan har økt siden 14. mars. med 40 %. Mer enn 400 kjøretøy per dag klarerte tollen i Khorgos, den største veitransporthavnen på grensen mellom Kasakhstan og Kina, uten sidestykke siden COVID-19-utbruddet.

Fra begynnelsen av 2023 har både Kina og Kasakhstan gjort en kontinuerlig innsats for å forbedre seg ved grenseovergangene. Kina opphevet COVID-19-restriksjonene i januar i år. og Kasakhstan innførte elektroniske køsystemer ved alle grenseoverganger, noe som gjorde køprosessen mer oversiktlig. De fleste kasakhiske sjåfører har imidlertid ikke visum til Kina. Sjåfører med visum (ca. 40-50 sjåfører) benyttet seg av dette og tok høye priser for å frakte lastede semitrailere fra Kina til Kasakhstan. For tiden har Kasakhstan opprettet en gruppe for grenseprosedyreovervåking på den kasakhisk-kinesiske grensen. Dette forbedrer allerede situasjonen.

I Europa forbyr Polen lastebiler fra Hviterussland, Russland og andre tredjeland utenfor EU og EFTA å kjøre inn i Polen gjennom den polsk-hviterussiske grensen. Traktorer ved den polske grensen må erstattes av EU-traktorer for å frakte varer til europeiske lagre. Dette øker transportkostnadene betydelig og forlenger transporttidene. Noen kasakhiske lastebiler velger å komme inn i EU via de latviske og litauiske grensene, men dette gir lengre transitttider og avstander.

Den kasakhiske veitransportorganisasjonen (KAZATO) ba polske myndigheter om å forklare hvorfor lastebilene deres ikke kan komme inn i Polen gjennom PL/BY-grensen. Men hvis Polen og EU ikke er villige til å løse denne politiske konflikten med Hviterussland, kan det økonomiske forholdet til Kina og Sentral-Asia bli alvorlig påvirket.

Til tross for vanskelighetene, frakter mange bedrifter fortsatt varene sine til Europa med lastebiler. Det er anslått at rundt 100 000 mennesker jobber i veitransportindustrien Kina/Sentral-Asia-Europa.