meri 6, 2023 alasymlog ei kommentteja

Siirtoajat Kiinan rajalla ja lastausajat lähtöasemilla ovat parantuneet. Kuljetusaika Małaszewiczeen on noin 15 päivää ja Hampuriin ja Duisburgiin Saksassa 23 päivää. Kokonaiskuljetusaika (ovelta ovelle) on noin 24-30 päivää. Euroopan unioni suunnittelee lisäävänsä Venäjää vastaan ​​sanktioita, jotka voivat johtaa useampien tavaroiden kauttakulkukieltoon Venäjän kautta, mikä puolestaan ​​vähentää Euroopasta Kiinaan suuntautuvan rahdin määrää ja viime kädessä nostaa raja- tai rautateiden rahtikustannuksia.

 

  1. merirahti

Merirahtien kysyntä Kiinasta Eurooppaan on edelleen heikkoa ja hinnat jatkavat laskuaan. Kiinan satamiin kasaantuu suuria määriä tyhjiä kontteja. Ruuhkan vuoksi monia tyhjiä kontteja on siirretty sivusatamiin. Perävaununkuljettajat odottavat jonoissa kuljetustilauksia, ja heidän tulonsa ovat 40-50 % pienemmät kuin vuonna 2021. Yantian Portissa kuljetuksia hoitavan kuljetusyrityksen omistaja kertoi, että yrityksen aktiviteetti on vähentynyt 2/3, ja vain 12 kuorma-autoa 3:sta ei pysty edes toimittamaan tarpeeksi rahtia.

Logistiikkateollisuus selittää, että konttien kertyminen Kiinan satamiin ei johdu pelkästään viennin vähenemisestä, vaan myös uusien konttien ilmestymisestä markkinoille. Lisäksi tyhjiä kontteja lähetetään tarkoituksella takaisin Kiinaan, koska Kiinan satamien kapasiteetti on suurempi ja pinoamismaksut alhaisemmat. Tyhjät kontit Kiinassa voivat välttää pullonkaulat vientikauden huipulla.

spot-kertoimet:

Drewryn WCI (2. maaliskuuta) laski 2 % 1.859,28 40 dollariin XNUMX jalan konttia kohden.

Shanghai-Rotterdam: 1593 $/FEU, -2% viikoittain ja -88% vuositasolla.

Shanghai-Genova: 2477 $/FEU, -2% viikoittain ja -80% vuositasolla.

Korkeammat hinnat ovat kuitenkin korkeampia kuin mitä markkinoilla on saatavilla, koska lentoyhtiöt kilpailevat volyymista kestämättömillä tariffeilla. Alin hinta oli 1 000 dollaria/FEU.

 Viitekorot markkinoilla:

Kiina – Hampuri/Rotterdam/Antwerpen: 1150 USD/FEU

Kiina - perussatamat Euroopassa: 1050 USD//FEU

Kiina - Gdansk: 1200 USD/FEU

Toimiala odottaa pitkien korkojen olevan vuonna 2023 jopa 1/3 vuoden 2022 lopullisista koroista.

Ennuste:

Sen odotetaan tapahtuvan maaliskuussa kysyntä pysyy alhaisena. Tämä johtuu siitä, että suurin kuluttajasesonki on kiitospäivä ja joulu. Vuoden toisella neljänneksellä ei ole vapaapäiviä, joten maalis-huhtikuussa lähetettävästä tavarasta on pulaa. Ensimmäisen vuosipuoliskon rahtimäärät eivät ole koskaan olleet suuria, joten elpymistä odotetaan vasta vuoden toisella puoliskolla.

 

  1. Rautatieliikenne

Junat ovat kulkeneet sujuvasti viime aikoina. Jälleenlaivausajat Kiinan rajalla ja lastausajat poistumisasemilla ovat parantuneet. Puolan Małaszewiczeen matka kestää noin 15 päivää ja Saksan Hampuriin ja Duisburgiin 23 päivää. Kokonaiskuljetusaika (ovelta ovelle) on noin 24-30 päivää.

Rahtihinnat ovat vakaat, mutta monet Eurooppaan suuntautuvat aikataulun mukaiset junat on peruttu (ehkä rahtimäärien laskun vuoksi), ja konttiperävaunujen ensimmäisen mailin hinnat (Kiinan varikoista asemille) laskevat edelleen, koska kokonaisrahtimäärät ovat alhaiset.

Tällä hetkellä Kiinan ja Euroopan välinen rautatieverkko yhdistää 108 kaupunkia Kiinassa 208 kaupunkiin 25 Euroopan maassa. Verkostoa on tarkoitus laajentaa edelleen vuonna 2023.

Helmikuun 22. päivään asti. Vuonna 1021 Kiinan ja Kazakstanin rajalla sijaitsevan Khorgosin sataman kautta kulki 2,1 52 junaa, mikä on 2 % enemmän kuin vuotta aiemmin, ja ensimmäiseen tuhanneen meni vain 1044 päivää. 7,2. maaliskuuta asti. Vuonna XNUMX Alashankoun rajan ylitti XNUMX XNUMX junaa, mikä on XNUMX % enemmän kuin vuotta aiemmin.

Vuonna 2023 rautatieliikenteellä on edessään useita haasteita. Ensinnäkään ei ole ilmeisiä merkkejä siitä, että Ukrainan ja Venäjän välinen sota päättyisi pian, joten geopoliittinen konflikti vaikuttaa edelleen rautatieliikennemarkkinoihin. Toiseksi Eurooppa saattaa kiihdyttää irtautumistaan ​​Kiinasta osana deglobalisaatiotrendiä, mikä vaikuttaa Kiinasta Eurooppaan suuntautuvien lähetysten kokonaismäärään. Samaan aikaan kansainvälisillä merenkulkumarkkinoilla odotetaan merkittäviä muutoksia vuonna 2023. Merirahtihinnat ovat palanneet pandemiaa edeltäneelle tasolle kuljetusaikojen ja kuljetusvakauden parantuessa. Tämä johtaa joidenkin lastivirtojen vetämiseen rautateiltä mereen. Lisäksi epidemian päättyessä ympäri maailmaa ja erityisesti Kiinan "nolla covid" -politiikan päättyessä lentorahtikapasiteetti elpyy vähitellen, joten osa rautateiden rahdista voi muuttua lentorahtiksi.

Euroopan unioni suunnittelee lisäävänsä Venäjää vastaan ​​sanktioita, jotka voivat johtaa useampien tavaroiden kauttakulkukieltoon Venäjän kautta, mikä puolestaan ​​vähentää Euroopasta Kiinaan suuntautuvan rahdin määrää ja viime kädessä nostaa raja- tai rautateiden rahtikustannuksia.

25. helmikuuta tänä vuonna Euroopan unioni on ottanut käyttöön kymmenennen Venäjän vastaisen pakotteen. Uusien pakotteiden mukaan kaksikäyttötuotteiden ja ampuma-aseiden kauttakuljetus Venäjän kautta kolmansiin maihin on kielletty. Mitään vaikutuksia ei onneksi ole toistaiseksi havaittu. Koska pakotteet koskevat pääasiassa EU:sta itään vietäviä tavaroita, niillä ei ole suurta vaikutusta rautateiden tavaraliikenteeseen Kiinasta Eurooppaan.

Tällä hetkellä teollisuus uskoo, että kiinalaisten verkkokaupan tavaroiden ja uusien energiaautojen kuljetukset ovat kaksi avaintekijää vuoden 2023 kasvulle.

 

  1. Kuorma-autokuljetukset

Geopoliittiset jännitteet ja pakotteet ovat estäneet lähes kaikkia eurooppalaisia ​​maantieliikenteen harjoittajia kuljettamasta Kiinasta Eurooppaan maanteitse. Suurin osa Kazakstanista Eurooppaan menevistä kuorma-autoista on rekisteröity Keski-Aasian maissa. Jotkut valkovenäläiset ja venäläiset kuorma-autot osallistuvat myös kuljetuksiin Kiinan ja Kazakstanin rajalta EU:hun, mutta EU:n rajalla ne joudutaan korvaamaan EU:n traktoreilla, koska EU:hun pääsee vain (valko-Venäjän ja Venäjän) perävaunuilla.

Puola sulki 21. helmikuuta 2023 viimeisen tienylityksen Puolan ja Valko-Venäjän rajalla Kukuriki-Kozłowicze. Hinnat Kazakstanista Puolaan nousivat dramaattisesti muutaman päivän ajan, koska alalla vallitsi paniikki. Kuljettajien piti tehdä kiertotie Liettuan ja Latvian läpi. Jotkut kulkivat laivoilla Latvian satamista Saksaan, koska heillä ei ollut maahantulolupia Liettuaan ja Latviaan.

Huolitsijat Venäjällä ja Valko-Venäjällä etsivät aktiivisesti uutta yhteistyötä kiinalaisten yritysten kanssa. Jotkut ovat siirtämässä pääliiketoimintaansa lännestä itään, mikä tarkoittaa enemmän toimituksia Kiinan ja IVY-maiden sisällä kuin Eurooppaan.

Verkkokaupan tavaroiden ja akkujen kuljetuksia Euroopassa jatkettiin viime viikolla. Jotkut valitsevat intermodaalisen kuljetuksen, jossa yhdistyvät rautatie ja maantie, mutta yritykset seuraavat silmällä kuljetusmarkkinoiden kehitystä lähitulevaisuudessa.