4, 2023 alasymlog ei kommentteja

27. maaliskuuta alkaen Vuonna 1750 Khorgosin aseman kautta kulki yhteensä 2,29 8,1 junaa (Kiina-Eurooppa/Keski-Aasia), jotka kuljettivat 2 miljoonaa tonnia rahtia, mikä merkitsee 10 % kasvua edelliseen vuoteen verrattuna. Tämä tarkoittaa, että 2022 miljoonan tonnin raja ylittyi XNUMX päivää aikaisemmin kuin viime vuonna. ¼ Kiinan ja Euroopan/Keski-Aasian välillä kulkevista junista kulki Khorgosin kautta vuonna XNUMX. Maantiekuljetusten kysyntä Kiinasta Eurooppaan ei ole tällä hetkellä suurta. Ensinnäkin tämän vuoden tammikuusta huhtikuuhun. Kuljetusalalla on hiljainen sesonki. Toiseksi, koska meri- ja rautateiden rahtihinnat ovat alhaiset, asiakkaat käyttävät yleensä laivaa tai rautatietä, elleivät tavarat vaadi kiireellistä toimitusta

 

  1. Meriliikenne

Tammi-helmikuun jälkeen Kiinan ja Euroopan merirahtihinnat ovat lakanneet laskemasta ja volyymit kasvavat. Vaikka ensimmäisellä vuosipuoliskolla ei ole odotettavissa merkittäviä muutoksia, näyttää siltä, ​​että pimein aika on takanapäin. Nykyinen satamien ruuhkautuminen on suurelta osin palannut pandemiaa edeltävälle tasolle ja satamatoiminnan tehokkuus on parantunut merkittävästi. Jotkut lentoyhtiöt ovat alkaneet nostaa hintojaan, mutta jatkavat lentojen peruuttamista tai keskeyttämistä.

Monet laivat ja tyhjiä kontteja pidetään kiinni Kiinan satamissa. On raportoitu, että Ningbo Beilunin satamaan kasaantuu nyt 40 000 TEU:ta, mikä on 30 % vähemmän kuin helmikuussa 60 000 TEU:ta.

Maailmanmarkkinoiden heikon kulutuksen vuoksi kauppiaat saivat vähemmän tilauksia. Saadakseen lisää asiakkaita kuljetusala aloitti hintasodan. Pitkän matkan ja täysrekkakuormat vähenivät, kun taas lyhyen matkan ja LCL-kuormien tilaukset kasvoivat.

Turkin maanjäristys aiheutti Iskenderunin sataman sulkemisen ja suuri määrä rahtia ohjattiin läheiseen Mersinin satamaan, mikä aiheutti vakavia ruuhkia satamassa ja lähensi terminaalin enimmäislastaus- ja purkukapasiteettiaan. Tämän seurauksena CMA CGM ilmoitti ruuhkasta johtuvia lisämaksuja.

 

 Spot-hinnat (Kiina-Eurooppa)

 Drewryn WCI 30. maaliskuuta:

 

Shanghai-Rotterdam: $1479/FEU, -1% tai $11 viikossa

Shanghai-Genova: 2285 2 dollaria / FEU, 36 % tai XNUMX dollaria viikossa

 

Huolittajien tarjoamat hinnat:

Kiina-Eurooppa (erikoishinnat): $1000/FEU, $550/20GP

Shanghai-Hamburg: 1289 $/40HQ

Shanghai-Rotterdam: 1287 $/40HQ

Shanghai-Antwerpen: $ 1287 / 40HQ

 

  1. Rautatieliikenne

Kauttakulkuajat Kiinasta Eurooppaan ovat lyhyitä, sillä Xi'anista Małaszewiczeen tai Budapestiin kestää keskimäärin 15 päivää ja Duisburgiin 18 päivää. Myös Kiinan suurten asemien lähtöviivästyksiä on lyhennetty. Siirtoaika Kiinan ja Kazakstanin rajalla on keskimäärin 3-5 päivää. Epätyypillisten junien määrä kasvoi, kun taas säännöllisten junien määrä väheni.

Huhtikuun kolikkopelit Eurooppaan ovat myynnissä. Viime aikoina konttivuokrat ovat laskeneet, kun taas Xi'anin rautatieasemalle menevien konttiperävaunujen hinnat ovat hieman nousseet.

Ratalaajennuksesta johtuen kuljetukset Keski-Aasian maihin (Uzbekistan, Turkmenistan, Kirgisia ja Tadžikistan) keskeytetään Alashankou/Dostykin satamassa 1 loppuun asti. Lähetykset Keski-Aasian maihin kuljetetaan nyt joko maanteitse tai jatketaan rautateitse ylittäen rajan Khorgosin rautatiesataman kautta.

Moskovan alue Venäjällä jatkuu tämän vuoden huhtikuussa. kylmäketjujunat Kiinaan. Kylmäketjutuotteita, mukaan lukien kaikenlaiset liha- ja maitotuotteet, kuljetetaan Moskovasta Kiinan Chengduun ja Xi'aniin. Kylmäjunakuljetukset keskeytettiin vuonna 2020 COVID-epidemian vuoksi.

27. maaliskuuta alkaen Vuonna 1750 Khorgosin aseman kautta kulki yhteensä 2,29 8,1 junaa (Kiina-Eurooppa/Keski-Aasia), jotka kuljettivat 2 miljoonaa tonnia rahtia, mikä merkitsee 10 % kasvua edelliseen vuoteen verrattuna. Tämä tarkoittaa, että 2022 miljoonan tonnin raja ylittyi XNUMX päivää aikaisemmin kuin viime vuonna. ¼ Kiinan ja Euroopan/Keski-Aasian välillä kulkevista junista kulki Khorgosin kautta vuonna XNUMX.

 

  1. Maantiekuljetus

Maantiekuljetusten kysyntä Kiinasta Eurooppaan ei ole tällä hetkellä suurta. Ensinnäkin tämän vuoden tammikuusta huhtikuuhun. Kuljetusalalla on hiljainen sesonki. Toiseksi, koska meri- ja rautatierahtihinnat ovat alhaiset, asiakkaat käyttävät yleensä laivaa tai rautatietä, elleivät tavarat ole kiireellisiä.

Jotkut varustamot ilmoittavat kuitenkin edelleen 10-20 täyttä verkkokauppalastia Kiinasta Eurooppaan joka viikko. Myös akkukuljetuksiin erikoistuneet huolitsijat kirjaavat kasvua.

Lähes koko matka Kiinasta Eurooppaan on nyt moottoritie, ja myös valtatien pääkäytävien varrella on riittävästi palveluita, kuten huoltoasemia, taukopaikkoja ja ravintoloita. On arvioitu, että yli 50 kiinalaista yritystä harjoittaa nyt tieliikennettä, kun taas ennen Covid-19-epidemiaa vain 3 yritystä toimitti tavaroita Eurooppaan rekoilla. Eräät Kaakkois-Aasian maat ovat myös alkaneet kuljettaa tavaraa Eurooppaan maanteitse Kiinan kautta.

Tieliikenne on vielä kehitysvaiheessa, eikä sitä vielä ymmärretä kunnolla. Vaikka Kiinan ja Kazakstanin välillä on monia rajanylityspaikkoja, monien rajanylityspaikkojen infrastruktuuri ei ole riittävän hyvä. Kuorma-autot ylittävät rajan pääasiassa Alashankoun ja Khorgosin kautta.

Kun tähän lisätään se, että EU- ja IVY-maissa käytetyt kuorma-autot ovat erilaisia, Kazakstanin ja Kiinan rajalla uudelleenlastaus on nyt pakollista. Kuljetusalan nopea kehitys riippuu lähinnä siitä, miten geopoliittiset jännitteet kehittyvät. Toistaiseksi kuorma-autot Kazakstanista/Valko-Venäjältä/Venäjältä eivät pääse EU:hun Puolan/Valko-Venäjän rajanylityspaikkojen kautta, joten asiakkaat ovat haluttomia valitsemaan maantiekuljetusta.