24. heinäkuuta 2023 alasymlog ei kommentteja

Ukrainalaisen viljan jälleenlaivauskielto Odessan satamassa ei johda vain merkittäviin tappioihin Ukrainalle, vaan se vaikuttaa myös satamaan liittyviin yrityksiin. Maantiekuljetusmarkkinat ovat haasteiden edessä. Tiedustelut ovat korkeat, mutta tilausten todellinen toteutus on vähäistä. Sähköisen kaupan tiekuljetukset ovat pudonneet jyrkästi 90 % edellisvuodesta, mikä on saanut monet tienpitäjät palaamaan ennen vuotta 2019 edeltäneeseen liikennemalliin Kiinan, Keski-Aasian ja Venäjän välillä. Noin 70 % Kiinan kansalaisten säästöistä sijoitetaan kiinteistöissä (taloissa), mutta nykyinen talomäärä riittää 3-4 miljardille ihmiselle. Tämän seurauksena asuntojen hinnat laskevat. Ihmiset ovat varovaisia ​​kulutuksen suhteen erilaisten epävarmuustekijöiden vuoksi, ja Kiinassa on kesäkuussa deflaation merkkejä.

 

 Meriliikenne:

Merirahtihinnat Kiinasta Eurooppaan laskivat, mutta laskuvauhti on hidastunut rahdinkuljettajien aggressiivisten strategioiden vuoksi lisäalennusten kompensoimiseksi. Maersk paljasti tämän vuoden heinäkuun 17. päivänä. että se nostaa FAK-hintoja (Freight All Kinds) Kaukoidän satamista Välimerelle 31 alkaen. Uudet FAK-hinnat Aasian suurista satamista Casablancaan Marokkoon ovat 2023 2750 USD 20 jalan konteista ja 3600 40 USD 1025 jalan konteista. Aiemmin Maersk ilmoitti myös nostaneensa FAK-hintoja suurimmista Aasian satamista Rotterdamiin, Felixstoween ja Gdanskiin 20 1900 dollariin 40 jalan konttia kohti ja 31 1000 dollariin 1050 jalan konttia kohti 1900. heinäkuuta. Maerskin, MSC:n, HMM:n, Hapag-Lloydin, CMA CGM:n ja muiden lentoyhtiöiden lisäksi suunnitellaan rahtihintojen korotuksia 1950 30 - 50 XNUMX dollaria TEU:lta ja XNUMX XNUMX - XNUMX XNUMX dollaria FEU:lta, mikä vastaa XNUMX % ja XNUMX % korotuksia.

Viimeisimmät rahtihinnat arvioivat:

SCFI-

Shanghai - Eurooppa: 738 USD per TEU, 2 USD vähemmän kuin edellisellä viikolla, hieman 0,27 %.

Shanghai-Välimeri: 1412 1 USD per TEU, 0,07 USD vähemmän kuin edellisellä viikolla, hieman XNUMX %.

– Drewry –

Shanghai-Rotterdam: 1 292 USD per FEU, 1 USD enemmän kuin edellisellä viikolla.

Shanghaista Genovaan: 1 902 USD per FEU, 2 % viikoittainen lasku.

Viime heinäkuussa Venäjä, Ukraina ja Turkki allekirjoittivat sopimuksen, jonka mukaan ukrainalaiset viejät voivat kuljettaa maissia, vehnää, auringonkukkaöljyä ja muita tavaroita kolmesta pääsatamasta Odessan lähellä. Venäjä kuitenkin veti tämän vuoden heinäkuun 17. päivänä sopimuksensa maataloustuotteiden viennistä näistä satamista. 18. heinäkuuta Räjähdykset Odessassa vaurioittivat sataman infrastruktuuria. Ukrainalaisen viljan jälleenlaivauskielto Odessan satamassa ei johda vain merkittäviin tappioihin Ukrainalle, vaan se vaikuttaa myös satamaan liittyviin yrityksiin. Samalla kun keskustellaan mahdollisuudesta viedä viljaa muiden maiden kautta, kuljetuskustannusten odotetaan nousevan 10-20 %, vaikka uusi vaihtoehto toteutuisi.

 

Rautatiekuljetukset:

Viime viikkoina rautatiekuljetukset ovat sujuneet kitkattomasti, ja keskimääräinen jälleenlaivausaika Kiinan ja Kazakstanin rajalla oli viime viikolla 3 päivää. Keskimääräinen kuljetusaika Kiinasta Małaszewiczeen on 11-13 päivää ja Duisburgiin, Hampuriin ja Milanoon 18-23 päivää. Lähtö- ja saapumisaikojen tarjonta pysyy vakaana, ja tämän vuoden elokuun rahtihinnat. julkaistaan ​​parhaillaan. Lähtö- ja saapumisaikoja Euroopasta Kiinaan kuitenkin puuttuu, mikä johti hintojen lievään nousuun joillakin junalaitoilla.

4. heinäkuuta Vuonna XNUMX otettiin käyttöön kaksi uutta Kiina-Kirgisia-Uzbekistan (CKU) intermodaalijunaa. Yksi lähtee Langfangista, lähellä Pekingiä, ja toinen lähtee Guangzhousta. Molemmat reitit kulkevat Kirgisian läpi ja saavuttavat lopulta Uzbekistanin Tashkentin.

9. heinäkuuta ensimmäinen täyden aikataulun mukainen juna Duisburgista Xi'aniin saapui kokonaismatka-ajalla 11,7 päivää.

Chengdu suunnittelee laajentavansa tavarakuljetuksia kylmäketjussa Kiinan, Venäjän ja Euroopan välillä ensimmäisten lähetysten onnistuneen kokeilun jälkeen.

Tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla yhteensä 8 641 junaa käsitteli 936 000 TEU:ta, mikä on 16 % ja 30 % enemmän kuin vuotta aiemmin. Kasvu johtui kuitenkin pääasiassa Kiinan ja Venäjän välisen kaupan lisääntymisestä. UTLC:n tilastojen mukaan Kiinan ja viiden suurimman Euroopan maan (Puola, Saksa, Belgia, Unkari ja Alankomaat) väliset junat kuljettivat vuoden 5 ensimmäisellä puoliskolla yhteensä 114 000 TEU:ta, mikä on 2023 % vähemmän kuin vuotta aiemmin. Tästä 48,48 73 TEU:ta lähetettiin lähtevissä junissa (Kiinasta Eurooppaan) ja 734 40 TEU:ta paluujunissa (Euroopasta Kiinaan). Kiinan ja näiden viiden maan välinen rahtimäärä oli vain 314 % rautateiden kokonaisrahdista tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla. Alla on tarkat rautatiekuljetukset Kiinasta yksittäisiin maihin tammi-kesäkuussa:

– Puola: 60 554 TEU, laskua 27,41 % vuotta aiemmasta.

– Saksa: 7 060 TEU, laskua 82,51 % vuotta aiemmasta.

– Belgia: 3 514 TEU, laskua 58,36 % vuotta aiemmasta.

– Unkari: 1 530 TEU, laskua 44,84 % vuotta aiemmasta.

– Alankomaat: 1 076 TEU, laskua 79,71 % vuotta aiemmasta.

Xi'anissa, päärautatieasemalla, liikennöi tämän vuoden tammi-kesäkuussa yhteensä 2 619 junaa, jotka kuljettivat 2 493 000 tonnia tavaraa. Kasvu on 46,2 % edellisvuodesta ja 30 % junien kokonaismäärästä. vuoden ensimmäisellä puoliskolla Kiinassa .

Kiinan vienti Venäjälle kasvoi 76 % vuonna 2023, kun taas tuonti Venäjältä kasvoi 20,4 % Tämä kaupan epätasapaino on johtanut siihen, että Venäjällä on juuttunut suuri määrä tyhjiä kontteja. Lisäksi tilannetta pahensi Kiinan säiliöautoissa ja avovaunuissa tuomien raaka-aineiden ja Venäjälle pääosin konteissa kuljetettujen kiinalaisten tuotteiden välinen kuljetusepäsuhta.

 

Maantiekuljetus:

Maantiekuljetusmarkkinat ovat haasteiden edessä. Tiedustelut ovat korkeat, mutta tilausten todellinen toteutus on vähäistä. Sähköisen kaupan tiekuljetukset vähenivät jyrkästi 90 % edellisvuodesta, mikä sai monet tienhaltijat palaamaan vuotta 2019 edeltävään kuljetusmalliin Kiinan, Keski-Aasian ja Venäjän välillä. Jotkut rahdinantajat ovat alkaneet keskittyä autojen, laitteiden ja irtolastin kuljettamiseen. Lähettäjien keskuudessa kasvaa huoli siitä, että he eivät ehkä pysty kattamaan kuluja tänä vuonna. Osa rahdinantajista perusti uusia toimipisteitä kaupunkeihin, joissa on enemmän rahtilähteitä, kun taas toiset palkkasivat asiakaspalvelutiimiä kohdemaihin. Tieliikenteen tiedon saannista Kiinan ja Euroopan välillä on tullut haaste, ja liikenteenharjoittajista on tullut tärkein tiedonlähde.

Tehokkuus Kiinan ja Kazakstanin rajanylityspaikoilla on parantunut, ja kuormaus ja rajan ylitys kestää enintään yhden päivän. Vaikka rahtihinnat ovat alhaisimmillaan sitten vuoden 1, asiakkaat ovat edelleen haluttomia käyttämään maanteitä, koska meri- ja rautatiekuljetukset ovat paljon alhaisempia.

Moottoriliikenteen laajentaminen on osoittautunut vaikeaksi ja toimii nyt vain ei-välttämättömänä lisänä muutamille tietyille tavaroille. Alan kehitys on edelleen epävarmaa.

Uutiset:

(1) Kun syntyvyys Kiinassa laskee, yhä useammat päiväkodit suljetaan, mikä aiheuttaa opettajien työpaikan menettämisen. Raskauksien vähentyminen johti synnytys- ja gynekologian yksiköiden liikevaihdon laskuun. Myös vauvanhoitotuotteiden kysyntä on laskussa. Kiina ikääntyy nopeasti ennen kuin se saavuttaa vaurauden.

(2) Kiinan vienti laski 12,4 % kesäkuussa, mutta on viitteitä siitä, että todellinen pudotus saattaa olla vieläkin suurempi joidenkin paikallisten viranomaisten virheellisten ilmoitusten vuoksi.

(3) Kiinan kansalaisten säästöistä noin 70 % sijoitetaan kiinteistöihin (taloihin), mutta nykyinen talomäärä riittää 3-4 miljardille ihmiselle. Tämän seurauksena asuntojen hinnat laskevat. Ihmiset ovat varovaisia ​​kulutuksen suhteen erilaisten epävarmuustekijöiden vuoksi, ja Kiinassa on kesäkuussa deflaation merkkejä.